Dân sẽ quay lưng với metro sau cả thập kỷ chờ đợi?
Thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân càng ăn sâu, người dân càng miễn cưỡng chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng như metro.
Thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân càng ăn sâu, người dân càng miễn cưỡng chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng như metro.
Ôtô tràn ngập đường phố. Không gian an toàn cho người đi bộ quá ít, đó là chưa kể người Việt không mặn mà gì việc cuốc bộ. Công trường xây dựng tuyến tàu điện (metro) trông như một địa điểm bị bỏ hoang giữa lòng thành phố.
Toàn những vấn đề ở mặt đất, nhưng lại đã, đang và sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến tính hiệu quả của hai dự án metro trên cao ở cả Hà Nội lẫn TP.HCM.
Những dự án này, vốn thường được các nhà hoạch định chính sách gọi là "phương thuốc chữa trị" tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí, đã trở thành nỗi thất vọng vô tận cho người dân.
Câu hỏi quan trọng nhất đặt ra: Vào thời điểm các tuyến metro này được đưa vào vận hành, sẽ có bao nhiêu người sử dụng?
Sự trì hoãn kéo dài, cộng với chất lượng cuộc sống gia tăng và đặc thù phát triển ở Việt Nam, đang gây ra nhiều mối lo về một viễn cảnh người dân sẽ không mặn mà xem metro là phương tiện lưu thông thường xuyên trong vài năm tới.
Xúc phạm loài ốc sên
Có thể sẽ tranh cãi quanh chuyện tuyến tàu điện nào gây phiền toái nhiều hơn, dù tôi sẽ cho rằng tuyến Hà Đông - Cát Linh ở Hà Nội giữ vị trí đó.
Tàu đã chạy trên đường ray trong nhiều tháng, trong khi các quan chức thành phố từng tuyên bố tuyến metro đầu tiên của Hà Nội sẽ đi vào hoạt động từ cuối tháng 4 (sau rất nhiều lần hứa hẹn). Bây giờ là tháng 7, và thậm chí vẫn chưa có một ngày khai trương dự kiến.
Tôi hiểu rằng đây là những hệ thống rất phức tạp, đòi hỏi phải được hoàn thiện một cách chuẩn xác để mang lại sự tin cậy cho những hành khách tương lai. Thế nhưng, khá ngạc nhiên khi dự án cứ liên tục bị trì hoãn mà gần như không có một lời giải thích thỏa đáng.
Tại TP.HCM, chúng ta đã nghe suốt những câu chuyện về thành công kinh tế của thành phố: Tăng trưởng FDI bùng nổ, ngày càng có nhiều thương hiệu quốc tế xuất hiện, một trong những nơi có tầng lớp trung lưu phát triển nhanh nhất thế giới...
Trong khi đó, tuyến tàu điện Suối Tiên - Bến Thành lại được xây dựng với tốc độ ốc sên, dù đây có thể là sự xúc phạm đối với loài ốc sên. Nguồn vốn thường được coi là vấn đề chính của dự án này, dù tình hình không hoàn toàn rõ ràng.
Theo cập nhật gần đây, công trình dự kiến được hoàn thành và đi vào hoạt động vào năm 2021, dù đây là điều rất mơ hồ và tôi cho là rất khó xảy ra.
Tôi sống gần một trong những trạm dừng trên mặt đất của tuyến tàu điện và không thể nhớ lần cuối cùng mình thấy bất cứ ai làm việc trên đó là khi nào. Tường rào xung quanh nhà ga giờ bị phủ kín bởi những bức tranh graffiti, và toàn bộ công trường trông như một địa điểm bị bỏ hoang.
Với các tuyến tàu điện khác theo quy hoạch ở thành phố, thậm chí chưa hề có động tĩnh gì trên thực địa.
Có ôtô, chê tàu điện
Trong khi đó, tỷ lệ sở hữu ôtô vẫn tiếp tục tăng lên và các chuyên gia giao thông đều biết rằng một khi ai đó sở hữu phương tiện này, việc chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng là vô cùng khó khăn.
Tại một hội thảo vào tháng 12/2018, đại diện của Viện Chính sách - Chiến lược Công Thương thuộc Bộ Công Thương cho hay tỷ lệ sở hữu xe hơi (số xe trên 1.000 dân) tại Việt Nam là 23. Trong khi đó, tỷ lệ này là 204 tại Thái Lan và tại các nước phát triển ít nhất là 400 (tại Mỹ là 790).
Cũng theo vị này, số ôtô bán ra dự đoán tăng 22,6% mỗi năm từ 2018 đến 2025 và 18,5% trong những năm sau đó. Điều này có nghĩa tiềm năng cho việc phát triển thị trường xe hơi tại Việt Nam là rất lớn.
Trong khi đó, riêng Hà Nội và TP.HCM đã chiếm tới 45% tổng lượng ôtô đăng ký tại Việt Nam, theo khảo sát của hãng tư vấn chiến lược tiếp thị Solidiance, công bố vào tháng 6/2017.
Liệu tất cả những người sở hữu ôtô này sẽ quyết định đi tàu điện một khi công trình đi vào hoạt động? Liệu tuyến metro đầu tiên này sẽ phục vụ được bao nhiêu người?
Phần lớn tuyến đường chạy qua các khu vực dân cư thưa thớt ở phía đông của TP.HCM, trong khi các khu vực đông dân đáng kinh ngạc như quận Tân Bình và quận 10 còn phải chờ rất nhiều năm để được kết nối với bất kỳ mạng lưới tàu điện nào.
Hệ quả kèm theo là việc đi bộ ở cả hai thành phố đã trở thành một vấn đề thậm chí còn đau đầu hơn. Tất nhiên, khí hậu Việt Nam khiến việc đi bộ quãng đường dài không dễ dàng gì. Nhưng khi các thành phố tiên tiến hơn trên thế giới thực hiện các biện pháp để khuyến khích mọi người đi bộ, việc thiếu sự quan tâm đến người đi bộ ở các thành phố lớn của Việt Nam rất đáng quan ngại.
Vỉa hè được sử dụng như phần mở rộng của con đường, trong khi cầu đi bộ trên những con đường cực kỳ nguy hiểm - chẳng hạn Tôn Đức Thắng - đơn giản là không tồn tại.
Đây là điều rất quan trọng khi bàn về về tuyến tàu điện, vì mọi người sẽ phải đi bộ đến các nhà ga. Làm thế nào mà điều này có thể hấp dẫn được ai đó khi đi bộ dù chỉ một khoảng cách ngắn cũng phải tránh xe cộ liên tục, thường là trên những lối đi không được chú trọng duy tu? Và nếu trạm tàu điện nằm ở giữa một con đường lớn, liệu sẽ có lối đi an toàn cho người đi bộ?
Đó là chưa kể một thực tế khác là người Việt vốn "nổi tiếng" lười đi bộ. Theo một nghiên cứu được Đại học Stanford (Mỹ) công bố vào năm 2017, Việt Nam nằm trong nhóm mà người dân lười đi bộ nhất trong 111 nước/vùng lãnh thổ được nghiên cứu, với trung bình chỉ hơn 3.500 bước mỗi ngày.
Nếu so sánh, người dân Hong Kong dẫn đầu với 6.880 bước mỗi ngày, Trung Quốc xếp thứ hai với 6.189 bước. Ukraine, Nhật Bản và Nga là ba cái tên còn lại trong top 5.
Do sự phổ biến của xe máy và môi trường không thân thiện với người đi bộ ở các thành phố Việt Nam, các nhà quy hoạch tàu điện phải nhận thức được "vấn đề dặm cuối". Lý thuyết này nói rằng bất cứ ai ở cách xa trạm giao thông công cộng hơn 400 mét sẽ ít sử dụng hơn những người sống trong bán kính đó.
Các quan chức giao thông tại TP.HCM đã nói họ sẽ thay đổi một số tuyến xe buýt để kết nối với các ga tàu điện ngầm khi tuyến metro đầu tiên khai trương. Nhưng xe buýt không hấp dẫn nhiều người vì chúng dễ rơi vào cảnh tắc đường, cũng như thường được bảo trì kém.
Người dân ở cả Hà Nội và TP.HCM vẫn chưa biết chính xác khi nào tuyến metro đầu tiên đi vào vận hành, lượng khách đi xe buýt vẫn cứ giảm trong khi số người sở hữu xe máy và xe hơi tiếp tục bùng nổ. Thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân đang ngày một ăn sâu.
Cùng lúc đó, hầu như ngày nào tôi cũng nghe những lời than phiền từ bạn bè, đồng nghiệp hay cả những người không quen biết về những ảnh hưởng, phiền toái từ sự trì hoãn của các dự án metro.
"Phương thuốc chữa trị" mang tên metro có vẻ như đã bị lờn, ngay khi chưa được sử dụng.
Michael Tatarski
Illustration: Hà My Biên dịch: Duy Xuyên
Theo Zing
Link nội dung: https://thuongtruong24h.vn/dan-se-quay-lung-voi-metro-sau-ca-thap-ky-cho-doi-a100368.html