Người Khổng Lồ Thức Giấc

ừ ngày 1.7.2019, hành khách tại nhà ga quốc tế T2 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ ít bị làm phiền với những âm thanh: “Xin quý khách lưu ý…”, “Hãng hàng không quốc gia Việt Nam xin thông báo…” gia tăng sự bức bối tại sân bay vốn đang trong tình trạnh quá tải này. Hãn hữu trong trường hợp thay đổi cửa khởi hành ra máy bay hệ thống âm thanh mới được sử dụng, thay vào đó các thông tin trạng thái của chuyến bay sẽ nhấp nháy hiển thị liên tục trên màn hình chỉ dẫn bố trí khắp các ngõ ngách phòng chờ. Theo xu hướng chung trên thế giới, tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam – CTCP (ACV), công ty quản lý và khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, cải tiến giảm thiểu tiếng ồn không cần thiết nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ.

“Thị trường vận tải hàng không Việt Nam đã và tiếp tục là một trong những thị trường có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới. Đây là cơ hội nhưng cũng là thách thức rất to lớn đối với ngành hàng không Việt Nam nói chung và ACV nói riêng,” ông Lại Xuân Thanh, chủ tịch ACV bày tỏ trong cuộc trả lời phỏng vấn của Forbes Việt Nam. ACV là đơn vị duy nhất quản lý và vận hành 21 cảng hàng không dân dụng, trong đó có chín sân bay quốc tế. Với tốc độ tăng trưởng ngành hàng không Việt Nam nằm ở nhóm nhanh nhất thế giới, với rào cản gia nhập của ngành, ACV còn nhiều dư địa phát triển bằng cách nâng cao hiệu quả hoạt động các mảng kinh doanh hiện hữu và mở rộng đầu tư xây dựng sân bay mới.

ACV thành lập năm 2012 trên cơ sở hợp nhất tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, miền Trung và miền Nam. Cuối năm 2018 công ty tiếp nhận 105 đường bay quốc tế, điểm đến của 75 hãng hàng không, kết nối giao thông trực tiếp 28 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. Công ty có vốn điều lệ 21.777 tỉ đồng. Năm 2018, ACV phục vụ tổng cộng 103,5 triệu lượt hành khách, tăng 2,75 lần so với thời điểm công ty ra đời. Mỗi ngày ACV cung cấp dịch vụ đưa đón, dịch vụ soi chiếu, an ninh… phục vụ trung bình 283 ngàn hành khách, điều tiết gần 1.790 lượt cất, hạ cánh an toàn. Đặc biệt, ACV tham gia phục vụ điều tiết các chuyến bay chuyên cơ, góp phần vào sự thành công của nhiều sự kiện ngoại giao tầm thế giới và nâng cao vị thế hình ảnh Việt Nam như hội nghị APEC 2017 tại Đà Nẵng hay cuộc gặp thượng đỉnh Mỹ – Triều Tiên tại Hà Nội tháng 2.2019.

Về tài chính, ACV là cổ phiếu đáng nổi bật. Cuối năm 2018 công ty quản lý tài sản 53 ngàn tỉ đồng, “á quân sở hữu tiền mặt” với hơn 25 ngàn tỉ đồng tiền gửi trên cả ba sàn. Doanh thu công ty đạt 17.539 tỉ đồng, tăng 32% so với thời điểm trước khi cổ phần hóa vào năm 2015. Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế công ty cải thiện mạnh đạt 6.148 tỉ đồng, tăng 260% trong khoảng thời gian trên. Cổ phiếu ACV giao dịch trên sàn UpCOM từ cuối năm 2016 và giá trị vốn hóa công ty hiện đạt tám tỉ đô la Mỹ. Trong nhóm các doanh nghiệp nhà nước cổ phần hóa ACV cùng với Vinamilk (9,3 tỉ đô la Mỹ), PV GAS (8,6 tỉ) thuộc nhóm dẫn đầu, giá trị vốn hóa bỏ xa các doanh nghiệp có cùng xuất phát điểm nhà nước tương tự như: Petrolimex (3,2 tỉ) hay Việt Nam Airlines (2,8 tỉ).

Cơ cấu cổ đông của ACV hết sức cô đặc khi nhà nước kiểm soát 95,4% cổ phần, và chưa chốt phương án bán bớt 20% cổ phần cho nhà đầu tư chiến lược. Chưa tới 1% cổ phiếu ACV lưu hành trên thị trường khi nhà đầu tư nước ngoài, phần lớn là các định chế tài chính mua và nắm giữ 3,6%. “Việc niêm yết lên HOSE vẫn là định hướng cơ bản của ACV cho đến thời điểm này. Tuy nhiên, việc niêm yết còn phụ thuộc vào một số yếu tố cơ bản hiện chưa được hoàn thành. Đó là việc phê duyệt của thủ tướng Chính phủ phương án quản lý, khai thác tài sản khu bay không được đưa vào giá trị cổ phần hóa ACV và hoàn tất việc quyết toán cổ phần hóa,” chủ tịch của ACV bày tỏ về việc công ty chưa xuất hiện tại HOSE xứng đáng với vị thế và tên tuổi.

Theo báo cáo của ngân hàng Thế giới, giai đoạn 2016 – 2021, mức tăng trưởng kép khách du lịch theo đường hàng không tại Việt Nam đứng đầu Đông Nam Á, đạt 17,4%, gần gấp ba mức trung bình 6,1% của khu vực ASEAN. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cũng dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ năm thế giới. Ngành hàng không nội địa được hỗ trợ bởi yếu tố thuận lợi khi lãnh thổ Việt Nam trải dài, nhiều địa hình đồi núi, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy còn bị hạn chế, thời gian di chuyển bằng đường không ưu việt hơn nhiều loại hình giao thông khác. Ngoài ra với tốc độ phát triển kinh tế 6% – 7%, tầng lớp có thu nhập trung bình khá gia tăng, hàng không trở thành phương tiện di chuyển được lựa chọn hàng đầu ở các chặng đường dài và trung bình.

Hiện tại, Tân Sơn Nhất có đóng góp lớn nhất vào kết quả kinh doanh của ACV. Sân bay quan trọng nhất chiếm 37% lượng khách di chuyển theo đường hàng không trong năm qua. Dù vậy cửa ngõ quan trọng nhất nối Việt Nam với khu vực ASEAN có tên ở những thống kê không mong muốn như tốp 10 sân bay tệ nhất châu Á theo khảo sát của Sleeping in Airports năm 2015. Lý do: nhà ga này thường xuyên nghẽn từ mặt đất tới bầu trời, chậm chuyến, thái độ nhũng nhiễu của nhân viên hải quan, vấn nạn mất cắp hành lý, sự thiếu vắng nhiều dịch vụ… Thậm chí đầu năm 2019, một đại sứ Việt Nam đã gây sốt trên mạng xã hội với câu chuyện kể về trải nghiệm “ba chiếc va ly vỡ trong bốn tháng” khi nhập cảnh qua sân bay lớn nhất Việt Nam.

Nhưng mọi chuyện đều có lý do. Sự gia tăng nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không nội địa kéo theo sự xuất hiện thêm hãng bay mới gây áp lực lên hạ tầng hàng không. Hoạt động từ cuối năm 2011, VietJet thành công với mô hình hàng không với chi phí thấp, cùng với Vietnam Airlines và Jetstar Pacific chiếm lĩnh bầu trời nội địa Việt Nam trước khi cái tên mới Bamboo Airways xuất hiện năm 2018. Sự tăng trưởng nóng của ngành hàng không một mặt đáp ứng nhu cầu kinh tế, xã hội, một mặt đẩy hệ thống hạ tầng các sân bay ACV quản lý vào quá tải. Đơn cử: Tân Sơn Nhất có công suất thiết kế 28 triệu lượt hành khách nhưng năm qua phục vụ 38,3 triệu người. Tương tự, sân bay Đà Nẵng công suất 10 triệu hành khách, năm qua đón 13,2 triệu lượt; sân bay Cam Ranh công suất khoảng 6,5 triệu hành khách nhưng con số phục vụ thực tế lên tới 8,2 triệu…

Để đáp ứng nhu cầu, kể từ ngày thành lập, ACV đầu tư nâng công suất các cảng hàng không thêm 55 triệu khách, gấp 1,375 lần so với công suất 40 triệu hành khách của cả ngành hàng không Việt Nam đầu tư xây dựng trong suốt giai đoạn 1975 – 2012. Bên cạnh việc rót hàng chục ngàn tỉ đồng với các công trình quan trọng như: nhà ga T2 Nội Bài, cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, nâng cấp mở rộng sân bay Cát Bi, Vinh, Tuy Hòa, Phù Cát, Chu Lai, Pleiku… ACV tiến hành nhiều biện pháp chấn chỉnh kỷ luật, cải tiến chất lượng dịch vụ như nâng cấp phòng chờ, cung cấp dịch vụ cabin ngủ, khu vui chơi trẻ em… Kết quả, Tân Sơn Nhất cải thiện thứ hạng, không những rời top 10 “tệ nhất” mà xuất hiện ở vị trí 21 trong top 25 sân bay "ngủ ngon" nhất thế giới năm 2017 do chính trang web Sleeping in Airports xếp hạng (năm 2018 không tiến hành khảo sát).

Phản ứng gay gắt của các hành khách trễ chuyến bay thường nhắm trực tiếp vào các hãng hàng không hoặc ACV nhưng có các lý do sâu xa hơn. Hiện tại, vào khung giờ cao điểm, hai đường băng Tân Sơn Nhất được bố trí tối đa 44 chuyến bay/giờ, thấp hơn nhiều với tần suất khai thác 70 – 90 chuyến bay tại các sân bay lớn trên thế giới. Bề ngoài, ACV như người khổng lồ chậm chạp nhưng đánh giá này liệu có công bằng?

“Tân Sơn Nhất có hai đường băng cách nhau 370 m. Các sân bay lớn thế giới các đường băng độc lập với khoảng cách 1.075 m, đảm bảo việc hạ cất cánh hai đường băng đồng thời. Nếu chúng tôi có hai đường băng độc lập có thể nâng lên 70 – 90 chuyến,” ông Vũ Thế Phiệt, tổng giám đốc ACV lý giải. Các con số thống kê cho thấy nhà quản lý sân bay có nhiều nỗ lực: với việc liên tục đầu tư mở rộng sân đỗ, áp dụng công nghệ quản lý điều hành bay ACV từng bước nâng tần suất khai thác các đường băng từ 40 lên 42 rồi 44 chuyến/ giờ, giảm phân cách giữa hai máy bay từ 5 dặm xuống 3 dặm nhằm nâng cao năng lực khai thác.

Sự quá tải về hạ tầng hàng không và tốc độ tăng trưởng nóng ngành đã thu hút nhiều nhà đầu tư tư nhân nhảy vào đầu tư sân bay. Một trong các dự án BOT hạ tầng đáng chú ý nhất thời gian qua là sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) do tập đoàn Sun Group xây dựng. Với tổng vốn đầu tư dự kiến hai tỉ đô la Mỹ, có thể đón các loại máy bay hiện đại trên thế giới như A320, A321, giai đoạn một của dự án đã khánh thành đưa vào hoạt động vào cuối năm 2018. Trước đó, các nhà đầu tư gồm ACV, tập đoàn Liên Thái Bình Dương (IPP), Nasco, VietJet… rót 3.700 tỉ đồng xây dựng nhà ga T2 sân bay quốc tế Cam Ranh, khánh thành giữa năm 2018. Xa hơn, năm 2015, ACV huy động một phần vốn xã hội hóa với sự góp vốn của công ty cổ phần Đầu tư Thăng Long, tổng công ty Xây dựng Hà Nội… mở rộng sân bay quốc tế Đà Nẵng kịp đón tiếp các nguyên thủ quốc gia trong sự kiện APEC 2017.

Danh sách các nhà đầu tư tư nhân khác đã và đang muốn rót vốn xây dựng sân bay khá dài, có thể kể đến như tập đoàn Rạng Đông (Bình Thuận) đầu tư xây dựng sân bay Phan Thiết. Hãng hàng không VietJet bày tỏ nguyện vọng muốn đầu tư sân bay Điện Biên và sân bay Cát Bi (mở rộng) nhưng chưa được phê duyệt. Sau khi đưa "hãng hàng không tre" cất cánh, tập đoàn FLC đánh tiếng muốn xây dựng sân bay Đồng Hới và thậm chí mạnh dạn tuyên bố nếu được giao có thể xây dựng nhà ga T3, phần mở rộng của sân bay Tân Sơn Nhất trong vòng 12 tháng, nếu đúng, tạo ra một kỷ lục!

Nhưng bài toán đau đầu nhất với nhà quản lý giải quyết tình trạng quá tải tại sân bay là Tân Sơn Nhất. Được người Pháp xây dựng vào cuối thập niên 1920, trước năm 1975, quỹ đất phát triển lâu dài sân bay này khoảng 3.600 héc ta, gấp ba lần quỹ đất sân bay Changi (Singapore). Sau ngày thống nhất đất nước do chính sách quản lý đất đai nhiều bất cập, khu sân bay bị lấn chiếm, diện tích rút xuống còn 1.500 héc ta, trong đó chỉ 850 héc ta được sử dụng dân dụng, phần còn lại do bộ Quốc phòng quản lý, trong đó, có 160 héc ta sử dụng làm sân golf và khu dịch vụ.

Trước thực trạng quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất, nhà ga T3 đã được lên kế hoạch xây dựng. ACV đang chờ quyết định phê duyệt cuối cùng để có thể khởi công dự án có quy mô 20 triệu hành khách. Nhiều nhà đầu tư tư nhân đã tỏ ra tiếc nuối khi vuột mất cơ hội vàng đầu tư vào sân bay sẽ có tỉ suất thu hồi vốn thuộc loại nhanh nhất. Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng ACV được nhà nước quá ưu ái. Ông Thanh nói: “Luật Hàng không điều 64 quy định, doanh nghiệp cảng chịu trách nhiệm tổ chức khai thác, quản lý kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay. Điều thứ hai rất quan trọng là lập kế hoạch mở rộng đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Chúng tôi lập kế hoạch sau đó nhờ ông hàng xóm thực hiện cũng buồn cười.” Chủ tịch ACV cho biết, công ty xin đầu tư xây cảng sân bay không phải với danh nghĩa đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước mà với danh nghĩa doanh nghiệp quản lý cảng: “Vì tôi đang khai thác, quản lý hệ thống cảng. Luật bảo tôi có kế hoạch đi mở rộng. Tôi lập kế hoạch và triển khai vì tôi đang quản lý nó.” Hiện tại, ACV đang bảo đảm an ninh hàng không cho sân bay Vân Đồn và quyền quản lý khai thác kinh doanh cảng này thuộc về chủ đầu tư. ACV đã dự trù tài -chính 50 ngàn tỉ đồng chuẩn bị cho các dự án đầu tư mở rộng giai đoạn 2020 – 2025  gồm nhà ga T3 Tân Sơn Nhất và xa hơn là mở rộng sân bay Cam Ranh, Đà Nẵng, Nội Bài…

"TÔI ĐI XIN ĐẦU TƯ VỚI DANH NGHĨA KHÔNG PHẢI DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC MÀ VỚI DANH NGHĨA DOANH NGHIỆP QUẢN LÝ CẢNG VÌ TÔI ĐANG KHAI THÁC, QUẢN LÝ HỆ THỐNG CẢNG."

- Lại Xuân Thanh

Tuy nhiên, dự án được kỳ vọng thay đổi diện mạo hạ tầng hàng không Việt Nam là Long Thành. Theo kế hoạch sân bay cấp 4F, mức cao nhất theo tiêu chuẩn của tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế cần vốn đầu tư khoảng 16 tỉ đô la Mỹ, giai đoạn 1 khởi công vào 2020. Cách TP.HCM khoảng 40 km về hướng đông, trên diện tích 5.000 héc ta, sân bay Long Thành nhìn trên cao có hình bông sen, tổng công suất phục vụ 100 triệu lượt hành khách. Trong mục tiêu giảm tải cho Tân Sơn Nhất và biến sân bay đang quá tải phục vụ cho nhu cầu nội địa, Long Thành có mục tiêu xây dựng một cảng hàng trung chuyển quốc tế lớn có khả năng cạnh tranh trong khu vực tương tự Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia). Ông Thanh cho biết ACV tiếp tục triển khai nhiệm vụ được thủ tướng giao lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1 của dự án, dự kiến trình chính phủ, Quốc hội phê duyệt trong năm 2019, phấn đấu hoàn thành dự án và đưa vào khai thác năm 2025. Giai đoạn 1 của dự án dự kiến cần vốn đầu tư 5,45 tỉ đô la Mỹ, công suất 25 triệu khách, được khởi công vào năm 2020 và dự kiến hoàn thành vào năm 2025.

Bà Nguyễn Thị Phú Hà, phó chủ tịch ủy ban Quản lý vốn nhà nước đánh giá thị trường hàng không Việt Nam tăng trưởng nhanh nhất khu vực Đông Nam Á là điều kiện thuận lợi với ACV nhưng công ty này cũng gặp thách thức. “Thứ nhất là hạn chế khi nhiều cảng hàng không đã quá tải, công suất khai thác vượt phê duyệt. Dù vậy trong điều kiện khó khăn nhưng chất lượng dịch vụ của ACV từng bước nâng cao. Thứ hai có vướng mắc cơ chế chính sách hiện nay để ACV phát triển đúng theo mô hình công ty cổ phần hoạt động theo cơ chế minh bạch,” bà Phú Hà phát biểu tại đại hội đồng cổ đông ACV mới đây.

Một trong các nút thắt lớn nhất trong hoạt động của ACV hiện nay là các bất cập trong quản lý. Khi được cổ phần hóa, ACV đã bàn giao lại các tài sản khu bay cho nhà nước. Thời hạn cho thuê giữa ACV và nhà nước để cho phép ACV tiếp tục thu về doanh thu từ hoạt động cất cánh, hạ cánh vẫn chưa được quyết định. Kết quả, bốn năm sau khi cổ phần hóa, ACV chưa thể quyết toán thuế, lỡ hẹn niêm yết trên HOSE dù có vị thế một doanh nghiệp nhà nước cổ phần hóa đáng chú ý nhất. “Năm qua chúng tôi đã chủ động đề xuất bốn lần làm việc với cục Thuế TP. HCM, nhưng hiện tại còn chờ hướng dẫn từ tổng cục Thuế,” ông Vũ Thế Phiệt phân trần với các cổ đông mong ngóng chuyển sàn sang HOSE trong đại hội. Còn chủ tịch ACV Lại Xuận Thanh cho biết "chúng tôi có quyết tâm thật, về phía ACV cũng đã làm hết sức, đã thực hiện hết trách nhiệm nhưng có những vấn đề ACV không thể quyết định, liên quan đến quyết toán cổ phần hóa."

Báo cáo phân tích công ty Chứng khoán ngân hàng BIDV đánh giá: “So sánh với các cảng hàng không trong khu vực, doanh thu phi hàng không và bán hàng của ACV đang ở mức thấp nhất cả về quy mô và tỉ trọng. Qua đó ACV có tiềm năng đẩy mạnh khai thác mảng kinh doanh này, thúc đẩy tăng trưởng doanh thu, lợi nhuận.” Tuy nhiên việc nâng cao hiệu quả hoạt động với ACV cũng không dễ dàng. Ông Vũ Thế Phiệt  cho biết rất muốn tăng phí phi hàng không nhưng vướng quy định của cơ quan quản lý nhà nước về khống chế giá trần dịch vụ. "Nếu tháo gỡ cơ chế chính sách có thể tăng từ mức 20% hiện nay lên 40% nhờ nhượng quyền, quảng cáo và các dịch vụ khác,” CEO ACV nói.

Nhiều nút thắt khác khiến ACV kém linh hoạt là điều 156 luật Đất đai quy định đất đai sử dụng cho mục đích hạ tầng thì không thu tiền sử dụng đất. Nhưng ở quy định khác quy định đất kinh doanh nằm trong danh mục phải thu tiền. ACV đang quản lý, tạm thu phí quản lý với phần đầu tư mở rộng nhà ga Cam Ranh và Đà Nẵng – nâng cấp bằng vốn tư nhân, tuy nhiên văn bản nhà nước chưa có quy định cụ thể về tỉ lệ thu phí nhượng quyền này.

Vũ Thị Trà Lý, chuyên viên phân tích cao cấp của Dragon Capital- cổ đông tổ chức của ACV, đánh giá tiềm năng tăng trưởng hàng không của Việt Nam còn rất lớn khi sản lượng khách quốc tế của riêng Airport of Thailand (AOT) gấp ba lần sản lượng quốc tế của ACV và tỉ lệ lượng khách trong nước trên tổng dân số của Thái Lan gấp đôi của Việt Nam. " Nhu cầu cho hàng không ở Việt Nam vẫn sẽ rất cao khi Việt Nam vẫn chưa có một phương tiện giao thông nào tiện lợi hơn thay thế," chuyên viên này nói.

Có cả cơ hội và thách thức, trong khi chờ thay đổi chính sách và các quy định rõ ràng hơn, nhà quản lý cảng hàng không duy nhất tại Việt Nam khẳng định tiếp tục đảm bảo an toàn tuyệt đối an ninh hàng không, từng bước hiện đại hóa nâng cao chất lượng dịch vụ. “ACV giữ vững vai trò chủ đạo, nòng cốt trong việc đầu tư, quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước; đảm bảo sự phát triển bền vững của ACV,” ông Lại Xuân Thanh khẳng định.

 theo  Forbes Việt Nam