Đây là tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo và kẻ chiến thắng tương lai rất có thể là taxi truyền thống!

"Chúng tôi đã đạt 10% thị phần tại TPHCM chỉ sau 3 ngày ra mắt", Chủ tịch Go-Jek Andre Soelistyo tự hào trên trang cá nhân LinkedIn. Ngày launching Go-Viet (thương hiệu của Go-Jek tại thị trường Việt nam), vị sếp Go-Jek cho biết hãng này đã chiếm 35% thị phần xe 2 bánh tại TPHCM chỉ sau 2 tháng thử nghiệm.

Nhưng thị trường Hà Nội đã không tái hiện cảnh tượng "những dòng áo đỏ" của Go-Viet chạy xen lẫn với màu áo xanh của Grab như ở TPHCM. Hãng này đã "chào Hà Nội" hơn 1 tuần, nhưng chúng tôi không may mắn, chỉ 2 lần thấy màu áo đỏ, và một trong số đó lại là tài xế của Now (thương hiệu giao đồ ăn của Foody).

Một Founder từng tính chuyện nhảy vào thị trường ứng dụng gọi xe khẳng định: Với một thị trường thông thường của Startup, Top 3 sẽ có cơ hội sống. Nhưng ở thị phần xe ôm và taxi công nghệ hiện nay, ngay cả kẻ số 1 cũng không có lãi.

Ảnh minh họa

Tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo - Chỉ có thể chạy đua bằng tiền!

"Thị trường này hiện đang cạnh tranh bằng tiền, chưa cạnh tranh được bằng chất lượng dịch vụ", ông Phan Bá Mạnh - Founder kiêm CEO của Startup hỗ trợ xe khách liên tỉnh An Vui - nhìn nhận.

"Trong cạnh tranh, có 2 chiến lược rõ ràng: Cạnh tranh bằng Giá, hoặc Khác biệt hóa sản phẩm - dịch vụ".

Theo phân tích của vị Founder từng nung nấu ý định nhảy vào thị trường làm App gọi xe, hiện một tài xế thường cài cả 3 - 4 ứng dụng gọi xe. Các ông tài xế của Uber, Grab, FastGo, Aber, Go-Viet… bản chất là một người.

Một tài xế có thể chạy cho chừng này App. Ảnh: Facebook.

"Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác? Hãng nào cũng nói chất lượng của mình tốt, nhưng bản chất là không thể kiểm soát được chất lượng dịch vụ đó, vì tài xế không phải của họ", ông Mạnh nói.

Và khi không thể cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, câu chuyện cạnh tranh chỉ xoay quanh chuyện giá. Khi sự thuận tiện lúc gọi xe là ngang nhau, hành khách sẽ chỉ còn quan tâm và lựa chọn hãng có cước phí rẻ hơn.

Trong câu chuyện giành khách đó, cũng không còn có chuyện khách hàng trung thành và ông khách này là của ai. Bởi một khách hàng cũng thường lựa chọn 2-3 App gọi xe, khi có nhu cầu thì hãng nào rẻ và thuận tiện họ đi. Và nếu tính thị phần theo lượt download ứng dụng thì khách hàng của Go-Viet về bản chất cũng có thể là khách hàng của Grab.

Khi câu chuyện chỉ xoay quanh giá rẻ, thì chuyện thị phần cũng chỉ mang tính chất tương đối và tạm thời, bởi bản chất cứ hãng nào giá lập tức sẽ hút được khách và nâng được thị phần.

"Đó là lý do tôi cho rằng cuộc cạnh tranh này khá dai dẳng", CEO An Vui nói.

Trong cuộc đua đốt tiền của taxi/xe ôm công nghệ, hễ DN nào tính thu hồi lợi nhuận lại có đối thủ nhảy vào "chọc ngoáy"

Uber vừa rút lui, FastGo và VATO lập tức "ra mắt", sau nữa là Go-Viet nhập cuộc chơi.

Cũng theo ông Mạnh, việc trông chờ có lãi từ các hãng taxi công nghệ hay xe ôm công nghệ là điều khó khăn. Cứ khi nào các ứng dụng gọi xe cho rằng đã tới thời điểm chín muồi để giảm chiết khấu cho tài xế, tiết chế khuyến mãi cho khách hàng, tăng cước phí thu hồi lợi nhuận, thì đó cũng là lúc các đối thủ nhăm nhăm nhảy vào, khi công nghệ làm ứng dụng gọi xe không quá khó.

Bằng chứng là khi Uber rút khỏi thị trường Đông Nam Á, Việt Nam lập tức xuất hiện một loạt ứng dụng gọi xe như Aber, FastGo, và rồi Go-Viet. Và khi có đối thủ nhảy vào, các App gọi xe lại phải tìm cách chạy đua bằng tiền để giành lại thị phần.

"Các hãng taxi công nghệ khó kiểm soát thị phần và thu hồi lợi nhuận. Cứ khi bắt đầu toan tính thu hồi lợi nhuận tức khắc có đối thủ nhảy vào "chọc ngoáy. Trong khi đó, ngay cả các tài xế, thực sự không có lòng trung thành với một hãng nào đâu. Đừng bao giờ ảo tưởng tài xế sẽ trung thành. Họ chỉ trung thành với túi tiền của họ".

"Để làm một ứng dụng gọi xe, về mặt sản phẩm thì không quá phức tạp. Cái phức tạp là Tiền và Phương pháp cạnh tranh", ông Mạnh nói.

Những phân tích trên cũng là lý do ông Phan Bá Mạnh từ bỏ ý định nhảy vào thị trường làm App gọi xe - vốn đã và đang chạy đua thị phần bằng tiền, mà chuyển sang chọn thị trường xe khách.

Ông cho rằng thị trường xe khách chưa có một nhà cung cấp đúng nghĩa để phục vụ các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh theo dạng B2B (Business to Business - Doanh nghiệp tới Doanh nghiệp), giúp họ cải thiện được quy trình phục vụ, nâng cao năng lực cạnh tranh, giúp họ kênh bán vé online, quản lý được chi phí một cách tối ưu hơn…

"Chính vì điều đấy tôi tập trung gần như toàn bộ nguồn lực xây dựng An Vui, trên quan điểm đứng sau doanh nghiệp vận tải và hỗ trợ họ chuyển mình từ doanh nghiệp vận tải truyền thống sang doanh nghiệp vận tải công nghệ".

"Khi làm việc này, tự dưng An Vui không "đánh đấm" với ai cả", ông Mạnh chia sẻ.

Cơ hội cho taxi truyền thống?

Nhìn nhận thị trường gọi xe trong tương lai gần, CEO An Vui cho rằng trong 3 - 5 năm tới, taxi truyền thống có thể gần như lấy lại thị phần. Bởi xét về cơ cấu giá, khi dừng bù lỗ để tính bài toán lợi nhuận, giá của taxi công nghệ sẽ không thể rẻ hơn taxi truyền thống - những kẻ cũng bắt đầu áp dụng công nghệ để phục vụ khách hàng tốt hơn nhằm sinh tồn và giữ thị phần.

"Nếu là bài toán dùng tiền để mua người dùng, thì taxi công nghệ phải kiếm tiền ở một mảng khác, vì họ cần thêm người dùng mới có thể tồn tại. Còn coi mảng vận tải là mảng khai thác thì đến một lúc nào đó phải vào giai đoạn thu hồi vốn. Đến giai đoạn thu hồi vốn, giá sẽ tăng, giống như Grab bắt đầu tăng giá khi Uber mới rút lui".

"Khi giá tăng lên, không còn sự khác biệt nhiều về mặt giá, trong khi các hãng taxi truyền thống cũng bắt đầu tiếp cận với công nghệ, gọi xe tính tiền trước. Nhưng có một điểm taxi truyền thống sẽ thắng: Họ kiểm soát được chất lượng. Tài xế là của họ. Hình ảnh là của họ", ông Mạnh phân tích.

Thực tế, CEO Naidem Makarim của Go-Jek từng tuyên bố trên Reuters rằng Startup này "sắp có lãi trên các mặt trận, trừ mảng vận tải". Tức, ngay cả thời điểm chỉ tập trung phục vụ một thị trường là Indonesia, mảng vận tải của Go-Jek vẫn còn khoảng cách rất xa với điểm hòa vốn.

Và khi các hãng taxi công nghệ bắt đầu tính chuyện thu hồi lợi nhuận, đó là lúc các hãng taxi truyền thống có cơ hội để lấy lại thị phần. Cú shock trong thời gian qua đủ để taxi truyền thống nhìn ra những điểm yếu kém của bản thân doanh nghiệp.

Với Mai Linh, doanh nghiệp taxi truyền thống này bắt đầu tái cấu trúc tập đoàn, sáp nhập các công ty con, tiết giản chi phí quản lý và tung ra các ứng dụng taxi/xe ôm công nghệ.

Trước sáp nhập, trong 6 tháng đầu năm 2017, 3 công ty của Mai Linh có tổng doanh thu 2.010 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 19,1 tỷ đồng.

Sau sáp nhập, Mai Linh Group đặt mục tiêu đạt 6.163 tỷ đồng doanh thu năm 2018 và phấn đấu đến năm 2020 đạt 7.457 tỷ đồng doanh thu. Lợi nhuận sau thuế ước đạt 239,2 tỷ đồng năm 2018 và tăng gấp 3 lần, đạt 793,6 tỷ đồng trong năm 2020.

Nguyên Bảo

Theo Trí Thức Trẻ