Siết nhập khẩu ô tô: Cẩn trọng kẻo "gậy ông đập lưng ông"

Chính phủ đã và đang tiếp tục ban hành một số chính sách với mục tiêu rõ ràng là bảo hộ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa trước sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ ô tô nhập khẩu, đặc biệt khi thuế suất đánh lên ô tô nhập khẩu từ khu vực ASEAN được giảm về 0%.

Điển hình trong các chính sách bảo hộ ô tô sản xuất, lắp ráp nội địa là các chính sách (đã ban hành hoặc đang được đề xuất) như điều chỉnh thuế nhập khẩu linh kiện và phụ tùng theo nguyên tắc thấp hơn (thậm chí là giảm về 0%) so với thuế suất thuế ô tô hoàn chỉnh nhập khẩu, điều chỉnh giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn cho ô tô có tỷ lệ nội địa hóa cao so với ô tô nhập khẩu (trừ đi phần giá trị linh kiện sản xuất trong nước), và đáng kể nhất là chính sách siết nhập khẩu ô tô bằng hàng rào kỹ thuật với nhiều điều kiện chặt chẽ, nghiêm ngặt và các hàng rào tiêu chuẩn kỹ thuật khác do Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Khoa học và Công nghệ sắp ban hành.

Ai hưởng lợi?

Những chính sách "chơi khó" nói trên đã được nhiều người ca ngợi là toàn diện, tích cực, vừa hỗ trợ cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, giảm nhập khẩu, vừa làm lợi cho người tiêu dùng. Quả thật những chính sách thuế và kỹ thuật mới đã lập tức phát huy tác dụng, ngăn chặn hữu hiệu ô tô nhập khẩu kể từ đầu năm đến nay.

Bùng nổ kẹt xe vì... chuyển phát nhanh LÂM NGHI

Ngược lại, đương nhiên là sản lượng và doanh số của các hãng ô tô nội địa và nước ngoài tại Việt Nam đã tăng mạnh, đồng thời giá bán sản phẩm của nhiều hãng ô tô trong nước cũng được kỳ vọng giảm đáng kể do được hưởng lợi từ thuế nhập khẩu linh kiện thấp hơn, càng kích thích người tiêu dùng Việt Nam lựa chọn xe nội địa khi chênh lệch giá giữa xe nội địa và xe nhập khẩu khá lớn. Như vậy, người hưởng lợi trước tiên là các hãng ô tô đang và sẽ sản xuất, lắp ráp xe trong nước, kế đến là người tiêu dùng.

Về lý thuyết, do nhu cầu ô tô lắp ráp và sản xuất trong nước tăng mạnh nên sẽ kéo theo nhu cầu linh kiện, thiết bị sản xuất trong nước đáp ứng doanh số ô tô hoàn chỉnh tăng lên. Bởi vậy, nhiều người cũng hy vọng chính sách bảo hộ mới của Việt Nam sẽ thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ô tô phát triển, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa ngày càng được cải thiện và giúp giảm giá thành sản phẩm, đồng thời tạo nhiều công ăn việc làm cho lao động trong nước.

Mặt trái

Nhưng điều đáng lưu ý là kịch bản hoàn hảo trên không nhất thiết xảy ra tại Việt Nam, ít nhất trong ngắn và trung hạn. Thuế suất linh kiện nhập khẩu hoặc đã về 0%, hoặc giảm thấp hơn thuế suất thuế nhập khẩu ô tô hoàn chỉnh đương nhiên sẽ kích thích và vô hình trung khuyến khích các hoạt động lắp ráp ô tô hoàn chỉnh tại Việt Nam với đa số linh kiện nhập khẩu, thay vì mua linh kiện sản xuất trong nước với giá thậm chí đắt hơn (ít nhất là do quy mô sản xuất nhỏ hơn và trình độ sản xuất cũng như kinh nghiệm tổ chức sản xuất thấp hơn của nước ngoài).

Vậy thì ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam với các chính sách bảo hộ mới chắc chắn sẽ na ná như ngành công nghiệp điện tử gồm cả điện thoại thông minh, "có tiếng nhưng không có miếng", chỉ dừng lại ở lắp ráp với một phần nhỏ giá trị gia tăng từ "công nghiệp phụ trợ", chủ yếu là bao bì...

Điều này có nghĩa hàng rào bảo hộ thuế quan và phi thuế quan dựng lên chặn ô tô nhập khẩu vào Việt Nam hoàn toàn không đồng nghĩa với tạo ra thuận lợi cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam ở khía cạnh góp phần xây dựng ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh đúng nghĩa với đầy đủ chuỗi giá trị từ sản xuất linh kiện, phụ kiện đến lắp ráp hoàn chỉnh.

Cũng nên nhớ lại từ hơn 20 năm trước, hàng loạt hàng rào bảo hộ thuế quan và phi thuế quan cũng đã được dựng lên với mong muốn củng cố ngành công nghiệp ô tô non trẻ tại Việt Nam, nhưng kết quả không như mong đợi.

Với người tiêu dùng, quả thật giá một vài mẫu xe của một số hãng trong nước có thể giảm nhưng họ đã bị tước mất sự lựa chọn phong phú từ ô tô nhập khẩu. Ảnh hưởng tiêu cực chưa dừng lại ở đây, vì ô tô nguyên chiếc nhập khẩu hầu như bị chặn đứng hoặc nhập với số lượng nhỏ giọt (và giá cao) nên các hãng sản xuất trong nước "thích" sản xuất, lắp ráp mẫu nào (có lợi nhất) người tiêu dùng cũng phải mua, vì đơn giản là họ không có nhiều lựa chọn.

Ngoài ra, do không còn bị ô tô nhập khẩu "ngáng chân" nên các hãng ô tô trong nước dần dần có điều kiện kiểm soát, lũng đoạn thị trường, áp đặt giá bán và chính sách do mình đặt ra, người tiêu dùng chỉ còn biết chấp nhận. Vì thế, nhìn chung, khó có thể nói chính sách bảo hộ ô tô trong nước sẽ làm lợi cho người tiêu dùng.

Tóm lại, các cơ quan chức năng cần xem lại bài học kinh nghiệm từ quá khứ, tham khảo kinh nghiệm bảo hộ trên thế giới, và đặc biệt lưu ý đến bối cảnh tự do hóa thương mại trong các hiệp định thương mại tự do song phương và đa phương mà Việt Nam đã và sắp là thành viên để nhận thức được những mặt trái và cả giới hạn của các chính sách bảo hộ của mình (điều gì được và không được làm theo các thỏa thuận thương mại tự do) để có sự điều chỉnh cho phù hợp.

TS Phan Minh Ngọc/DNSG