TS Lương Hoài Nam: Xe buýt VinBus không phải là việc riêng của Vingroup

Sự kiện này thu hút sự chú ý của dư luận, nhất là trong bối cảnh giao thông ở các đô thị lớn ngày càng trở nên bế tắc.

TS Lương Hoài Nam, Thành viên Hội đồng tư vấn giao thông đô thị TP Hồ Chí Minh có nhiều năm theo đuổi tâm huyết với ý tưởng xây dựng nền giao thông công cộng văn minh, hiện đại, giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn cho các đô thị lớn của Việt Nam.

Ông đã dành cho phóng viên Gia Đình Mới cuộc trao đổi về sự kiện này.

-Phóng viên: Là một người ủng hộ hạn chế dần và tiến tới cấm hẳn xe máy ở các đô thị lớn, ông đánh giá như thế nào về việc VinBus tham gia vào thị trường dịch vụ vận tải hành khách công cộng? 

-TS Lương Hoài Nam: Theo đuổi chủ đề cải tại giao thông đô thị hơn 5 năm nay, tôi rất phấn khởi với kế hoạch của VinBus.

Tôi luôn luôn cho rằng giao thông công cộng (GTCC) là tương lai của giao thông đô thị, không phải xe con và càng không phải xe máy.

Nếu như hiện tại tất cả các loại GTCC chiếm tỷ trọng còn chưa tới 10%, phương tiện cá nhân (xe máy, xe con) quá 90%, thì trong tương lai bức tranh giao thông đô thị nên được đảo ngược: GTCC khoảng 90%, các phương tiện cá nhân chỉ 10% và ở hai siêu đô thị Hà Nội, TP Hồ Chí Minh thì không nên để xe máy tham gia giao thông nữa (trừ các đối tượng đặc biệt như cảnh sát, quân đội, nhân viên giao nhận bưu điện).

Tôi là người hâm mộ mô hình đô thị Singapore, nói nôm na đó là mô hình “Căn hộ cao tầng + GTCC + Nhiều không gian xanh”.

Tập đoàn Vingroup đã và đang làm những việc cho phát triển đô thị mà tôi tâm đắc: Đã có Vinhomes, nay thêm VinBus, kết hợp lại với nhau là đúng luôn mô hình đô thị Singapore mà tôi rất mê.

Cái hay của Vingroup là không bao giờ đòi độc quyền cái gì, nhưng rất vui vẻ làm người dẫn dắt.

Việc Vingroup tham gia thị trường vận tải công cộng là một “cú hích” quan trọng cho lĩnh vực này, giống như những “cú hích” mà Vingroup đã tạo ra ở các lĩnh vực khác, để nhiều người khác học hỏi kinh nghiệm và đi theo (ví dụ bất động sản du lịch biển với "cú hích" Vinpearl Nha Trang).

Cái hay của Vingroup là không bao giờ đòi độc quyền cái gì, nhưng rất vui vẻ làm người dẫn dắt.

-Theo đánh giá của ông, với số lượng 3.000 xe buýt điện dự kiến "tung" ra 5 thành phố, trong đó có những thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, liệu có thấm gì so với nhu cầu đi lại của người dân không?  

-Tôi chưa biết kế hoạch cụ thể của VinBus cho 3.000 chiếc xe buýt này, xin phép thử phân bổ cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mỗi nơi 1.000 chiếc, 3 thành phố còn lại mỗi nơi 300- 350 chiếc để hình dung bức tranh giao thông đô thị ở những nơi đó khi VinBus “nhập cuộc”.

Nếu so với tổng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, TP Hồ Chí Minh thì quả thực 1.000 chưa phải là nhiều. Với các tình huống khác nhau về cấu trúc giao thông đô thị (có bao nhiêu tuyến MRT, bao nhiêu phương tiện giao thông công suất nhỏ các loại), tôi ước tính hai siêu đô thị này mỗi nơi cần có trên dưới 20.000 xe buýt (bao gồm cả xe buýt trường học, xe đưa đón công nhân).

Nhưng tổng số xe buýt ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện tại mới chỉ 1.800- 2.500 chiếc mỗi nơi, nay nếu thêm 1.000 xe buýt điện VinBus thì đó là một sự cải thiện, một bước phát triển rất đáng kể. Tôi nghĩ là VinBus sẽ không dừng lại ở 3.000 chiếc xe buýt ban đầu, mà sẽ tăng thêm nữa ở 5 thành phố này và mở rộng sang các thành phố nhỏ hơn.

Sau VinBus, tôi cũng tin là sẽ có những công ty xe buýt tư nhân khác tham gia thị trường vận tải hành khách công cộng. Hong Kong có 5 công ty xe buýt và tất cả đều là công ty tư nhân, họ kinh doanh có lãi.

Kết hợp với MRT, các phương tiện GTCC công suất nhỏ và xe đạp, hệ thống xe buýt nói chung và VinBus nói riêng sẽ góp phần hình thành một nền giao thông đô thị mới hiện đại, văn minh, an toàn hơn nhiều so với hiện nay.

-Nhà nước đã đầu tư rất nhiều xe buýt và những ưu tiên cho nó, chẳng hạn xe BRT có riêng hẳn 1 làn đường. Vậy VinBus, với tư cách là 1 công ty tư nhân gia nhập liệu có đóng góp được gì nhiều cho việc di chuyển của người dân, thưa ông?

-Theo tôi, xe buýt ở các siêu đô thị như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh chỉ có thể phát triển và hoạt động hiệu quả khi được triển khai đồng bộ với 2 việc khác: (a) hạn chế, giảm dần số lượng và tiến tới loại bỏ hoàn toàn xe máy vào thời điểm thích hợp, sau 10- 15 năm, (b) phát triển đồng bộ hạ tầng xe buýt, bao gồm các làn đường dành riêng cho xe buýt sát vỉa hè, các bến xe buýt trên vỉa hè và các trạm trung chuyển, ga xe buýt hiện đại.

Hai điều kiện này hiện tại chưa có, xe buýt rất khó hoạt động hiệu quả để trở thành phương tiện đi lại được người dân ưu chuộng. BRT làm như ở Hà Nội thì quá khó để người dân sử dụng dịch vụ khi phải sử dụng cầu vượt đi ra bến xe và từ bến xe đi vào vỉa hè, chưa nói chuyện làn BRT thường xuyên bị xe cá nhân chiếm đoạt.

Ở mọi nơi trên thế giới, GTCC thể hiện rõ nhất tính ưu việt vào các giờ cao điểm: nếu dùng GTCC để đi lại sẽ nhanh hơn, đúng giờ hơn so với đi xe cá nhân. Thế nhưng ở các thành phố nước ta, vào các giờ cao điểm xe buýt lại rất khó hoạt động, thậm chí không chạy nổi.

Xe buýt bị xe cá nhân (xe máy, xe con) vây tứ phía, không thể chạy nhiều, nhanh, đúng giờ và an toàn. Tình trạng xe buýt húc, cán phải người đi xe máy là nỗi sợ hãi của các doanh nghiệp xe buýt.

VinBus chắc chắn hình dung được những khó khăn này và có những giải pháp độc đáo để vượt qua. Nếu hoạt động thuận lợi, 3.000 xe buýt của VinBus sẽ đóng góp không nhỏ cho việc đi lại của người dân ở 5 thành phố lớn, tổng công có thể đạt tới gần 1 tỷ lượt hành khách xe buýt mỗi năm.

-Theo ông, VinBus cần có những bước đi như thế nào để nó thực sự phát huy hiệu quả? 

Không ai lại dạy tỷ phú kinh doanh. Ông Phạm Nhật Vượng là doanh nhân có tầm nhìn vượt trội và những cách làm táo bạo. Chỉ riêng việc chọn công nghệ xe buýt điện đã cho thấy tầm nhìn xa của ông: Các nước châu Âu đã có lộ trình loại bỏ xe động cơ đốt trong (xăng, diesel) vào khoảng 2030-2040, chuyển sang xe điện thân thiện với môi trường.

Tôi tin là về chất lượng xe, về tính chuyên nghiệp trong tổ chức điều hành hoạt động và kinh doanh dịch vụ xe buýt thì VinBus sẽ không thua kém các công ty vận tải xe buýt  như SBS Transit ở Singapore, KMB ởHong Kong.

Theo tôi, đáng lo hơn lại là ở phía các cơ quan quản lý giao thông và phía người dân. Nếu không có hạ tầng đồng bộ cho xe buýt (các làn đường riêng cho xe buýt, các bến xe buýt ở vị trí thuận lợi nhất, các trạm trung chuyển, ga xe buýt khang trang) thì quả là thách thức cho xe buýt nói chung, VinBus nói riêng.

Vì vậy, tầm nhìn của ông Vượng về giao thông đô thị cần phải được chia sẻ và cộng hưởng với tầm nhìn của các cơ quan quản lý và tầm nhìn của người dân.

Chúng ta cần trao đổi với nhau về tầm nhìn, rằng vài chục năm nữa, chúng ta muốn Hà Nội, TP Hồ Chí Minh sẽ hiện đại, văn minh, an toàn như Singapore, Tokyo, Seoul, Bắc Kinh… - những nơi người dân đi lại chủ yếu bằng GTCC, hay vẫn nhộn nhạo như Bangkok, Manila, Jakarta… - những nơi bạt ngàn xe máy?

Như thế để thấy đề án xe buýt của Vinbus không phải là việc riêng của Vingroup, mà nên là việc chung của nhiều bên, đặc biệt cần sự quan tâm, ủng hộ của người dân hướng tới một nền GTCC.

Xe buýt của VinBus không chạy trong một không gian riêng, mà trên cùng những đường phố với các phương tiện giao thông khác, trong đó có rất nhiều xe cá nhân (xe máy, xe con).

Tôi hy vọng sẽ có được sự chia sẻ, ủng hộ của các bên liên quan để VinBus phát triển hiệu quả.

Nếu có thể nêu một đề xuất, tôi rất muốn Vinbus làm luôn cả việc khôi phục lại và mở rộng hệ thống tàu điện (tram) ở Hà Nội, với các loại toa xe hiện đại như ở châu Âu. Tàu điện là phương tiện GTCC tuyệt vời cho khu vực trung tâm như quận Hoàn Kiếm, nó rất rẻ và đẹp.

-Được biết, ông Phạm Nhật Vượng quyết định VinBus sẽ hoạt động theo mô hình phi lợi nhuận. Ông đánh giá sao về cách làm này? Làm sao để phát huy được giá trị của mô hình này?

-“Phi lợi nhuận” là mô hình mà nói nôm na là nếu bị lỗ, thiếu tiền để hoạt động thì người sáng lập hoặc cổ đông sẽ “bơm” thêm tiền, nhưng nếu có lãi, thừa tiền thì họ cũng sẽ không lấy về, mà doanh nghiệp, tổ chức được giữ lại hết để tái đầu tư phát triển.

Có vẻ như đây là mô hình đầu tư phổ biến của Vingroup liên quan đến các nhu cầu thiết yếu của người dân. Đã có Vinschool, VinUni trong lĩnh vực giáo dục, Vinmec trong lĩnh vực y tế, Trung tâm Nghệ thuật đương đại Vincom (VCCA) trong lĩnh vực văn hoá, Trung tâm Đào tạo bóng đá trẻ PVF trong lĩnh vực thể thao, nay có thêm VinBus trong lĩnh vực GTCC. Các dự án đầu tư khác của Vingroup trong lĩnh vực dữ liệu lớn, trí tuệ nhân tạo có thể cũng theo mô hình này.

Tất nhiên là Vingroup vẫn phải đẩy mạnh các hoạt động đầu tư vì lợi nhuận thì mới có nguồn tài chính để thực hiện các dự án đầu tư phi lợi nhuận, vì lợi ích của cộng đồng.

Nếu VinBus được đầu tư theo mô hình phi lợi nhuận thì các cơ quan quản lý và người dân lại càng có lý do để ủng hộ, tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho VinBus hoạt động và phát triển, ưu tiên sử dụng dịch vụ GTCC của nó thay vì đi xe cá nhân.

Nên có một sự đồng hành của các cơ quan quản lý, người dân với Vingroup là nhà đầu tư, vì mục đích của nhà đầu tư rõ ràng không phải để kiếm lời, mà vì một nền GTCC hiện đại, văn minh, an toàn ở các đô thị nước ta.

Tôi thực sự muốn VinBus thành công để trở thành một mô hình đầu tư GTCC mẫu mực, từ đó có thêm các doanh nghiệp GTCC tư nhân ra đời và tham gia thị trường, nhanh chóng giải quyết tốt nhu cầu đi lại của người dân đô thị.

Xe máy không phải là phương tiện giao thông an toàn. Đi xe máy rất vất vả, tổn hại sức khỏe, nhất là khi nắng nóng, khi mưa. Xe máy xăng còn thải ra nhiều khí thải độc hại, gây ô nhiễm không khí, hít vào phổi nhiều nhất lại chính là những người đi xe máy. Nhưng để có thể loại bỏ được xe máy thì lại cần phát triển mạnh GTCC, bằng những dự án thiết thực như VinBus.

Tôi không tin bài toán GTCC ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và các thành phố khác có thể giải được bằng đầu tư công. Tôi đặt nhiều hy vọng, niềm tin hơn vào các nhà đầu tư tư nhân.

-Xin trân trọng cảm ơn TS Lương Hoài Nam! 

Tuấn Anh (thực hiện)/Theo Gia Đình Mới