Giai đoạn hiện nay đã nên làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam?

Tôi mong muốn báo VietNamNet tổ chức thảo luận về chủ đề xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam để đóng góp ý kiến đa chiều của nhân dân cho Chính phủ.

LTS:Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.

Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.

(Sau khi giới thiệu bài viết "Làm đường sắt cao tốc: dựa vào Nhà nước hay vào dân" và bài viết Những lời giải định hướng cho bài toán đường sắt Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu các bài viết như là góp ý cho dự án đặc biệt này.)

Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ xem xét Báo cáo tiền khả thi dự án Đường sắt Bắc Nam để trình Quốc hội vào cuối năm 2019. Báo cáo dự kiến xây dựng Đường sắt cao tốc Bắc Nam có chiều dài 1.545 km, tổng mức đầu tư khoảng 58,7 tỷ USD, tốc độ chạy tàu giai đoạn đầu 200km/h, nhưng hạ tầng được xây dựng để đạt tốc độ tối đa 350km/h khi hoàn thành toàn tuyến.

Giai đoạn đầu bao gồm 2 đoạn tuyến: Hà Nội-Vinh dài 285km, chi phí khoảng 10,8 tỷ USD; đoạn thành phố HCM - Nha trang dài 364km, chi phí khoảng 13,8 tỷ USD hoàn thành trước năm 2030; toàn tuyến dài 1545km, chi phí khoảng 58,7 tỷ USD hoàn thành trước năm 2040.

Băn khoăn với hàng loạt vấn đề

Trước đây năm 2010, Quốc hội đã bác dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD vì lo nợ công tăng quá cao, hiệu quả kinh tế thấp. Đến nay sau 8 năm, Bộ Giao thông Vận tải lại tái khởi động dự án này với tổng mức đầu tư cao hơn. Phải chăng sau tám năm các lý do làm Quốc hội không thông qua dự án năm 2010 đã không còn tồn tại?

Trước hết, cần so sánh một số chỉ tiêu tài chính của hai thời điểm trình dự án này.

Năm 2010 tổng dư nợ công nước ta là 58,92 tỷ USD, trong đó nợ của Chính phủ là 46,98 tỷ, nợ của các doanh nghiệp được Chính phủ bảo lãnh là 11,94 tỷ, chiếm 56% GDP. Dư nợ nước ngoài là 44,35 tỷ, trong đó Chính phủ nợ 28,01 tỷ; doanh nghiệp nợ 16,34 tỷ, chiếm 75,27% tổng nợ công.

Năm 2017 tổng nợ công khoảng 139,6 tỷ, chiếm 62,6% GDP, trong đó nợ nước ngoài là 109,3 tỷ USD, chiếm 78,3% tổng nợ công. Dự kiến nợ công năm 2018 tiếp tục tăng lên, ở mức khoảng 63,9% GDP. Như vậy sau 8 năm vấn đề nợ công vẫn càng ngày càng căng thẳng, phức tạp hơn.

Chưa kể đến hàng loạt các dự án giao thông khác đòi hỏi lượng vốn đầu tư khổng lồ như sân bay quốc tế Long Thành tổng mức đầu tư khoảng 16 tỷ USD; cải tao sân bay Tân sơn nhất với chi phí khoảng 1,5 tỷ USD; dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam với chi phí dự kiến khoảng 15 tỷ USD; hệ thống tầu điện ngầm ở Hà Nội và Thành phố HCM khoảng 40 tỷ USD và hàng loạt các dự án Trung ương và địa phương khác.

Tiếp theo là vấn đề hiệu quả của đường sắt cao tốc.

Thứ nhất: đường sắt cao tốc không chở được hàng. Nếu đầu tư đường sắt cao tốc, việc vận chuyển hàng hóa vẫn dựa vào đường sắt đơn cổ lỗ, lạc hậu và vận tải ô tô, tiếp tục gia tăng nguy cơ quá tải và tai nạn giao thông đường bộ.

Thứ hai: Giá vé là bao nhiêu? Với chi phí xây dựng và quản lý vận hành rất lớn, giá vé chắc không rẻ. Được biết giá vé trung bình tuyến cao tốc Hồng Kông - Quảng Châu - Thâm Quyến dài 150km là khoảng 33USD. Giả sử tuyến cao tốc của ta có chiều dài 1.500 km có giá vé theo tỷ lệ tương đương vào khoảng 330 USD tức là khoảng 6,7 triệu VNĐ, gấp 2 lần giá vé máy bay tối đa, gấp hơn 3 lần giá vé thương mại bình quân (khoảng 2.000.000đ).

Tuyến giá rẻ Vũ Hán - Quảng Châu dài 968km có giá từ 72-120 USD. Áp tỷ lệ tương đương cho tuyến đường sắt cao tốc của ta dài 1.500 km, vé tầu sẽ có giá khoảng 110-180 USD, tức là vào khoảng 2,4 đến 3.9 triệu VND, vẫn lớn hơn giá vé máy bay.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam nếu được triển khai sẽ ngốn khoảng 58,7 tỷ USD với tốc độ khai thác 320km/giờ. (Ảnh: THX/TTXVN)

Ai cũng biết rằng hiệu quả đường sắt cao tốc tối ưu ở cự ly trung bình, khoảng 300-500km. Ở cự ly gần hơn đường sắt cao tốc không cạnh tranh được với ô tô; ở cự ly xa hơn đường sắt cao tốc không cạnh tranh được với máy bay. Ở cự ly 1.500 km, đường sắt cao tốc của chúng ta chắc không đạt hiệu quả cao.

Đặc biệt dân ta còn nghèo, trong vòng 20-30 năm nữa, tầng lớp trung lưu chưa chắc đã đạt tới 50% dân số. Đại bộ phận dân số khoảng 60- 70% dân số có lẽ vẫn trung thành với đoàn tầu cổ điển, cũ kỹ hoặc xe khách giường nằm với chi phí khoảng một phần ba hoặc một nửa.

Nhìn ra nước ngoài

Nước Mỹ có chiều dài đường sắt lớn nhất thế giới. Nước Mỹ giàu có nhất thế giới mà vẫn không làm đường sắt cao tốc. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng có lẽ tính hiệu quả là nguyên nhân lớn nhất. Chi phí xây dựng và vận hành quá lớn mà thời gian thu hồi vốn lại quá lâu. Giá vé xấp xỉ vé máy bay thì ít khách, giá vé thấp hơn vé máy bay thì bao giờ mới thu hồi được số vốn khổng lồ.

Trung Quốc, đất nước có hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, có dân số đông nhất thế giới và có nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, có tầng lớp trung lưu hơn 600 triệu và ngày càng tăng, đang sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc với nhiều hệ lụy.

Tổng công ty đường sắt Trung Quốc, đơn vị đầu tư xây dựng và quản lý vận hành hệ thống tầu cao tốc đang có khoản nợ lên đến 700 tỷ USD, cao hơn gấp đôi khoản nợ công của Hy Lạp, hơn gấp 3 lần GDP của Việt nam.

Nhật Bản, nước có nền kinh tế lớn thứ ba thế giới, là một trong số ít nước phát minh và làm đường sắt cao tốc sớm nhất. Từ năm 1959 đến nay, sau ngót 60 năm mới có 2.387km đường sắt cao tốc. Hiện nay Nhật Bản vẫn duy trì 22.301 km đường sắt phổ thông khổ 1,067m, trong đó có 7079km sử dụng đầu máy diezen. So với 2.387km đường sắt cao tốc, đường sắt phổ thông ở Nhật Bản dài gấp 10 lần và chiếm 83,54% tổng chiều dài đường sắt nước này.

Brazil cũng không có đường sắt cao tốc, chỉ có tổng số 28.084km đường sắt các loại khổ đường (mới chỉ có 1.222km được điện khí hóa), trong đó 23.489km là đường sắt khổ 1m, chiếm 84,1%.

Malaysia, nước láng giềng trong Đông Nam Á, có GDP 314 tỷ USD, gấp hơn 1,5 lần GDP Việt Nam; có GDP/người gấp 4,5 lần Việt Nam; có mức nợ công khoảng 50,8% GDP (so với mức nợ công 63,9% GDP của Việt Nam). Trong đó, nợ nước ngoài khoảng 30% (so với 78,3% của Việt Nam).

Tuy nhiên, Malaysia đã ngay lập tức từ bỏ dự án đường sắt cao tốc trị giá có 20 tỷ USD (so với 58,7 tỷ USD của Việt Nam). Quốc gia này tập trung vào chiến dịch giảm nợ công mà ngay nhà vua Malaysia cũng tham gia bằng cách giảm 10% lương, còn nhân dân thì thành lập quỹ Hy vọng giúp Chính phủ giảm nợ công.

Trở lại vấn đề đường sắt cao tốc của Việt Nam, tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD là con số dự kiến của các tổ chức tư vấn quốc tế đưa ra dựa trên mức chi phí bình quân các dự án đường sắt cao tốc đã xây dựng ở nước ngoài. Thực tế, công xây dựng ở nước ta khó có thể bảo đảm tổng mức chi phí đó không tăng lên nhiều.

Xin lấy 2 dự án làm minh họa.

Thứ nhất: đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông dài 10,5km có tổng mức đầu tư ban đầu là 552 triệu USD, đến nay đã tăng lên 891,9 triệu USD và đây chưa phải là con số cuối cùng.

Dự án thứ hai, đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105km. Tổng mức đầu tư ban đầu là 23.500tỷ VND, khi hoàn thành con số này là 45.000 tỷ VND, gấp 2 lần mức dự kiến ban đầu, mặc dù tuyến đường chạy trên địa hình đồng bằng, ruộng lúa bằng phẳng không quá phức tạp về thi công và giải phóng mặt bằng. Tính ra gấp 2,3 lần chi phí làm đường bộ cao tốc ở nước ngoài.

Câu hỏi đặt ra: Tại sao chúng ta cứ muốn làm đường sắt cao tốc quá tốn kém trong điều kiện hiện nay không có vốn đầu tư và trình độ kỹ thuật thấp, nền tài chính quốc gia eo hẹp và nợ công cao?

Tại sao chúng ta không làm đường sắt thường, phổ thông đòi hỏi vốn đầu tư thấp, thời gian thi công nhanh, hiệu quả vận chuyển hàng hóa và hành khách cao, đáp ứng nhu cầu đi lại, giao thương của 60-70% dân số?

Một lựa chọn khác

Theo tôi, phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam giai đoạn hiện nay có thể dự kiến như sau:

Xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1m song song và sát cạnh tuyến đường hiện hành có điều chỉnh những đoạn tuyến có địa hình phức tạp, áp dụng công nghệ nền, tà vẹt, ray tiên tiến nhất để tăng tốc độ chạy tầu, giảm tiếng ồn, tăng hệ số an toàn chạy tầu; cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu, hệ thống cảnh báo và chắn đường tự động kết hợp người quản lý vận hành trên toàn bộ các điểm giao cắt với đường bộ và dân sinh.

Hoàn thành tuyến đường mới chuyển sang cải tạo tuyến đường cũ cho phù hợp với tuyến mới để tạo tuyến đường sắt đôi khổ 1m hiện đại; chế tạo mới và cải tạo đầu máy toa xe theo hướng hiện đạị, tiện nghi, văn minh đặc biệt là toa xe phải có khu vệ sinh sạch đẹp tiện nghi, có thiết bị giải trí và Wifi.

Dự kiến 3-4 tỷ USD cho tuyến đường mới, 500 triệu USD cho cải tạo tuyến cũ, 200 triệu USD cho hệ thống điều khiển, thông tin liên lạc và an toàn; 1 tỷ USD cho đóng mới và cải tạo đầu máy toa xe, 300 triệu USD cho cải tạo nhà ga và hệ thống chắn đường...

Như vậy, với khoảng 5-6 tỷ USD và thời gian xây dựng từ 2-3 năm chúng ta đã có thể sở hữu tuyến đường sắt đôi hiện đại, đáp ứng tốt yêu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại của lượng hành khách có thu nhập trung bình và thấp, góp phần giảm mạnh lượng hàng hóa và hành khách đi lại tuyến Bắc Nam bằng ô tô, giảm tắc nghẽn và tai nạn giao thông.

Có người cho rằng đường sắt khổ 1m là cổ lỗ, lạc hậu, nhưng nếu Nhật Bản, Brazil, Ấn độ và rất nhiều nước khác sử dụng được thì chúng ta cũng sử dụng được. Vấn đề là đường sắt mới phải bảo đảm vận hành an toàn, thông suốt với lưu lượng và tốc độ cao nhất cho phép, chất lượng phục vụ tương xứng.

Nếu đi trên đoàn tầu chạy êm với độ ồn nhỏ, có toa ăn, nghỉ tiện nghi, sang trọng, có khu vệ sinh sạch sẽ, có hệ thống viễn thông, truyền hình, giải trí chất lượng cao thì việc di chuyển khoảng 18-20 giờ trên tuyến đường sắt Bắc Nam (tức là lên tầu lúc 5 giờ chiều ở Hà Nội và xuống tầu lúc 12 giờ trưa hôm sau ở Sài Gòn và ngược lại) có thể là phương án giao thông chấp nhận được trong điều kiện hiện nay.

Đặc biệt phương án này yêu cầu vốn đầu tư ít và thời gian xây dựng nhanh, đáp ứng kịp thời nhu cầu lập lại trật tự vận chuyển hàng hóa và hành khách Bắc Nam, giảm căng thẳng nợ công cho toàn xã hội.

Thêm một điểm nhỏ cho vấn đề nợ công: Hy Lạp trước khi xảy ra khủng hoảng nợ công năm 2010 là nền kinh tế thứ 28 thế giới với GDP năm 2009 là 330 tỷ USD, với GDP/người là 29.711USD.

Chỉ vì Chính phủ vay nợ để chi tiêu, xây dựng hạ tầng (đặc biệt là Olympic Athen 2004) quá nhiều, vượt quá khả năng trả nợ, thu không đủ chi, làm cho Hy lạp 9 năm chìm trong khủng hoảng, bất ổn xã hội, thất nghiệp tăng cao (cao điểm lên tới gần 30%). Hiện nay dù đã tương đối ổn định nhưng kinh tế, xã hội vẫn còn rất nhiều khó khăn: GDP năm 2017 mới đạt mức 200 tỷ USD, GDP/người đạt 18.613 USD, tỷ lệ thất nghiệp ở mức 19% cùng với khoản nợ hơn 300 tỷ USD.

Với những phân tích như trên, hy vọng Quốc hội, Chính phủ sẽ học tập, tham khảo các đồng nghiệp Malaysia trong lựa chọn phương án xây dựng đường sắt Bắc Nam, đừng để chúng ta vấp phải những vấn đề từng xảy ra ở Hy Lạp, Venezuela, Argentina.

Còn giấc mơ đường sắt cao tốc nên để thực hiện sau 8-10 năm nữa, khi nền kinh tế và trình độ kỹ thuật của chúng ta được phát triển nâng cao, khi nợ công giảm mạnh về mức chấp nhận được hoặc khi Hiệp hội doanh nghiệp tư nhân giàu mạnh lên, huy động được vốn đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc theo phương thức BOT- tự xây dựng, tự khai thác hoàn trả vốn đầu tư.

Mong rằng Ban biên tập báo điện tử VietNamNet, Diễn đàn Vì Việt Nam hùng cường, tổ chức mạn đàm tranh luận về chủ đề này để đóng góp cho Chính phủ ý kiến đa chiều của nhân dân về đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Đình Khoản Nguyễn

Trân trọng kinh mời quý vị độc giả gửi bài về Diễn đàn “Vì Việt Nam hùng cường” theo địa chỉ email: tuanvietnam@vietnamnet.vn

Theo VietnamNet