Ý tưởng kinh doanh hàng không bắt đầu đến với ông từ khi nào?
Từ năm 2008, tôi đã nghĩ đến chuyện làm hàng không rồi dù lúc đó FLC còn nhỏ. Tất nhiên là nhiều người khuyên không nên làm, vì cho là sẽ không cạnh tranh được và nguồn lực mình cũng không đủ.
Tuy nhiên, lúc đó, tôi thấy thị trường rất tiềm năng, mà thực chất chỉ có mỗi một hãng bay, độc quyền.
Mình xuất thân là một luật sư, cứ thấy độc quyền là không thích rồi, mà nói đúng ra thì chẳng ai thích cả. Kiểu ra siêu thị mà có mỗi một mặt hàng, không được lựa chọn thì rất chán; đi mua dịch vụ sẽ y như kiểu thời bao cấp, phải xếp hàng, không khéo còn bị mắng.
Cứ có thêm nhiều nhà cung cấp là mình có lựa chọn, dịch vụ cũng tốt hơn. Kiểu như khi yêu nên yêu 2-3 cô rồi lựa chọn thì sau này sẽ hạnh phúc hơn, không có gì phải ân hận nữa (cười).
Ý tưởng kinh doanh hàng không với Bamboo Airways quay lại với ông khi nào?
Đó là năm 2013, khi FLC mua trực thăng và cung cấp dịch vụ bay cho du khách. Tuy nhiên, dịch vụ này không có hiệu quả lắm. Trực thăng chỉ phục vụ người rất có điều kiện và việc bay cũng bị hạn chế (không bay đêm được), còn muốn ai cũng có thể bay thì phải là kiểu của Bamboo Airways sau này.
Ở đây, thời điểm mở cũng quan trọng bởi 10 năm trước khác, còn 1-2 năm gần đây lại khác, nhất là về các điều kiện cho kinh doanh hàng không.
Kinh doanh trực thăng không có hiệu quả cao, vì sao ông lại quyết định chơi một “game” lớn hơn là Bamboo Airways?
Như trên tôi đã nói, đây là hai loại hình khác nhau hoàn toàn. Trực thăng chỉ sử dụng cho một số rất nhỏ trong xã hội, trong khi hãng hàng không như Bamboo Airways là phương tiện cần có cho một xã hội phát triển về phương tiện giao thông.
Còn khi quyết định làm hãng hàng không mới, FLC đã có sự chuẩn bị kỹ về tiềm lực tài chính, khả năng quản trị, cơ sở hạ tầng… thì mới mở.
Tại sao khi làm hãng hàng không, ông không hợp tác với một đối tác có kinh nghiệm để cùng triển khai mà quyết định làm lớn nhưng chỉ một mình?
Tại sao mình phải làm thế? Có công ty nào có kinh nghiệm ở Việt Nam mà lại hợp tác với mình mở hãng hàng không đâu. Còn nước ngoài thì họ cũng chỉ cử người sang và họ cũng không được quyền góp vốn chi phối, kinh nghiệm là con người thôi.
Ở Bamboo, tôi tuyển dụng nhiều người có hàng chục năm kinh nghiệm trong ngành hàng không, cả người Việt Nam và nước ngoài, cả lãnh đạo lẫn các kỹ sư, chuyên gia...
Thực ra, FLC làm hãng hàng không có nhiều thuận lợi. Đầu tiên là nhân sự ở nhiều bộ phận có thể sang giúp, cơ sở vật chất như trụ sở, phương tiện vật chất có thể được lấy từ công ty mẹ, rồi các quan hệ… Nếu so với các công ty khởi nghiệp hàng không độc lập thì họ khó hơn chúng tôi nhiều.
Cũng xin nói thêm là cũng giống như trong lĩnh vực bất động sản, khi làm hàng không, chúng tôi không muốn làm chung với bất kỳ ai.
So với bất động sản thì ông thấy việc vận hành hãng hàng không mới ra sao?
Tôi thấy dễ hơn vì Nhà nước và mình cùng tham gia quản lý, phục vụ hành khách. Bất động sản thì sau cấp phép là hậu kiểm. Riêng với hàng không là cả hệ thống quản lý Nhà nước cùng giám sát toàn bộ quá trình từ cấp phép, cung cấp dịch vụ, cất cánh, hạ cánh…
Tất cả mọi tiêu chuẩn đều có sự giám sát rất kỹ càng của cơ quan quản lý, từng bước một, không thể lơi lỏng và đều theo chuẩn an toàn của thế giới. Nên, mình cứ làm đúng chuẩn là an tâm.
Chưa được cấp phép bay, nhưng ông đã ký hợp đồng mua máy bay, điều này có mạo hiểm không?
Chúng tôi chưa nhận giấy phép nhưng đã có chủ trương đồng ý của các bộ ngành rồi. Đi mua vũ khí mới khó vì pháp luật cấm, chứ mua máy bay thì tốt quá. Bạn có tiền đi mua cũng được mà, có ai cấm đâu, nhưng người ta có bán cho bạn hay không là chuyện khác. Nó phụ thuộc vào việc bạn là ai thì mới mua được máy bay của Boeing, Airbus.
Mặt khác, khi chúng tôi quyết định mua thì buộc phải có sự tính toán an toàn rất kỹ. Doanh nghiệp bỏ đồng nào ra đầu tư đều phải tính, một đồng còn phải tính, nói gì đến hàng tỷ USD.
Việc cấp phép bay cho Bamboo Airways khá nhanh nếu so với các hãng khác cùng rậm rịch tuyên bố khởi động dự án hàng không. Cá nhân ông thì thấy quá trình cấp phép này nhanh hay chậm?
Bamboo Airways được cấp phép rất chậm chứ không nhanh, vì phải trải qua nhiều quy trình, trong gần hai năm.
Việc làm các thủ tục chuẩn bị như một đồng chí lãnh đạo trong ngành giao thông nói là “quy trình, thủ tục cấp phép cho Bamboo Airways là rất dài, cẩn thận” và được đánh giá là chất lượng.
So với các hãng hàng không được cấp phép trước đây thì Bamboo chậm hơn vì theo Luật Đầu tư mới thì chúng tôi phải có đánh giá tác động môi trường. Mà chỉ riêng việc này đã kéo dài mấy tháng rồi nhưng cái này là do luật thôi.
Bamboo Airways chưa bay nhưng có quỹ đầu tư của Hàn Quốc đã tìm gặp và đề nghị mua cổ phần. Ông nghĩ gì về điều này?
Tôi chưa gặp ai cả và cũng chưa có ý định bán cổ phần của hãng hàng không. Còn việc quan tâm là việc của họ. Khi thấy tôi nói là làm và làm được thì họ sẽ tin.
Bamboo có chiến lược rất rõ ràng và vẫn thuộc sở hữu 100% của FLC.
Vốn điều lệ của hãng mới có 700 tỷ đồng, ông có dự định tăng vốn cho hãng để thực hiện mục tiêu “bay lớn” hay không?
Thực ra chỉ có 700 tỷ đồng thì bay làm sao được, phải có vốn để mua máy bay, rồi đội ngũ, bộ máy… được xây dựng ở phía sau.
700 tỷ đồng chỉ là vốn pháp định tối thiểu theo quy định của pháp luật để được bay trong nước và quốc tế thôi. Nhiều người không hiểu là chúng tôi đã có một quá trình chuẩn bị kỹ lưỡng gần hai năm nay cho việc xây dựng bộ máy, đào tạo nhân sự.
Các hãng hàng không khác tại Việt Nam đều xuất phát nhỏ với một vài chiếc máy bay chứ không quyết định “bay lớn” ngay như Bamboo. Vì sao vậy?
Cách đây nhiều năm, cũng có hãng chỉ mua, thuê một vài máy bay rồi không thành công thì giải thể. Tôi nghĩ có lẽ thời điểm đó chưa đủ điều kiện chín muồi cho việc mở hãng hàng không.
Còn bây giờ chính là thời điểm khi Chính phủ khuyến khích tư nhân đầu tư cho hàng không nói chung và du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước.
Thế nhưng, chúng tôi cho rằng làm hàng không phải làm lớn cả về quy mô đầu tư cho đội bay, hạ tầng, bộ máy thì mới có thể cạnh tranh được cả trong nước và quốc tế. Chứ nếu chỉ đầu tư một vài cái máy bay thì hãng nào ra đời cũng thất bại thôi.
Nhưng ở Việt Nam chưa có hãng hàng không nào thành công với việc mới mở ra đã làm một đội bay lớn?
Nếu cứ lấy chuẩn của mình để đánh giá người khác thì sẽ khó. Mỗi người có một ý tưởng khác nhau, định hướng khác nhau dẫn tới kết quả cũng khác nhau.
Như trong bất động sản, nhiều người thành công với đất vàng, còn chúng tôi thì chẳng có đất vàng nào cả nhưng vẫn thành công. FLC biến các vùng đầm lầy, vùng bán sa mạc… thành đất vàng, và một trong những bí quyết để làm điều đó là quy mô phải đủ lớn, nếu làm nhỏ thì chết luôn.
Với các khu nghỉ dưỡng của FLC thì nếu chỉ làm vài chục ha thì bất động sản ở đó sẽ chẳng có ai mua. Nhưng nếu làm vài trăm, thậm chí vài nghìn ha thì mọi người thấy nó như một thành phố mới rồi, lại mua ầm ầm.
Khi tôi làm khu nghỉ dưỡng cao cấp đầu tiên của FLC ở Sầm Sơn trên một khu đầm lầy, chẳng mấy ai tin là sẽ thành công. Nhưng bây giờ thì ai cũng thấy rồi.
Nhưng Bamboo Airways chỉ là hãng hàng không mới, làm sao có lượng khách nhiều ngay tương ứng với đầu tư cho đội bay lớn?
Chúng tôi mở ra là chục cái máy bay chở khách đến các khu nghỉ dưỡng của FLC đã không đủ rồi, nhất là khách Hàn Quốc. Họ đang đề nghị bay charter (thuê nguyên chuyến) khi Bamboo Airways chính thức hoạt động.
Nguyên nhân để họ bay của chúng tôi cũng đơn giản. Với nhiều trường hợp, FLC chỉ lấy tiền vé thôi, còn miễn phí tiền phòng khi đến nghỉ ở chỗ chúng tôi. Chưa kể, FLC còn có thể miễn phí nhiều dịch vụ khác, ví dụ như chơi golf…
Với mỗi khu nghỉ dưỡng của FLC có quy mô lên tới hàng nghìn phòng, nguồn khách tiềm năng từ đây là cực lớn. Với các lợi thế đó, doanh thu có điều kiện bứt phá bởi được kết hợp với hệ sinh thái du lịch nghỉ dưỡng của FLC. Đó là lý do tôi từng nói, khi Bamboo Airways bay là có lãi ngay.
Khi FLC nhận giấy phép bay và hoàn thành nhiều thủ tục cuối cùng cho việc cất cánh thương mại thì giá cổ phiếu FLC lại giảm. Ông nghĩ gì về điều đó?
Việc niêm yết cổ phiếu là để thể hiện và khẳng định sự minh bạch và muốn quảng bá hình ảnh của tập đoàn với xã hội. Còn giá cổ phiếu lên hay xuống do cung cầu trên thị trường, chứ tôi không buồn hay vui với giá cổ phiếu. Bên mình chưa được như sàn chứng khoán New York để lấy đó làm tiêu chí đánh giá sức khỏe thực sự của doanh nghiệp.
