Phải mất 5 - 7 nhiệm kỳ mới có thể xây dựng được đường sắt tốc độ cao vì mỗi nhiệm kỳ Quối hội chỉ dành cho dự án khoảng 10 triệu USD. Nhưngchúng ta chia ra phân kỳ, làm từng phần để đạt mục tiêu.
Tại cuộc họp bàn về phương án công nghệ đường sắt tốc độ cao chiều qua, Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã trình bày 3 loại hình tàu cao tốc trên thế giới với tốc độ từ 200 - 1.200 km/h.
Cụ thể, tàu chạy trên ray vận tốc 200-350 km/h, tàu Maglev tốc độ 400-600 km/h, tàu Hyperloop chạy trong ống đạt 900-1.200 km/h.
Liên danh tư vấn nêu rõ, tàu chạy trên ray với hai công nghệ là động lực phân tán và động lực tập trung được sử dụng phổ biến nhất.
Nhật Bản, Trung Quốc đã ứng dụng tàu cao tốc công nghệ động lực phân tán vì có sức chuyên chở lớn, bình quân 3-4 chỗ/m. Sử dụng giá chuyển hướng độc lập, chế độ tự nghiêng toa xe giúp dễ lưu thông tại các đường cong, chạy tốc độ tối đa 450 km/h.
Trong khi đó tại các nước Pháp, Bỉ, Anh, Hà Lan, Hàn Quốc, Tây Ban Nha... lại ứng dụng phổ biến tàu cao tốc công nghệ động lực tập trung với tốc độ tàu chạy tối đa tới 570 km/h. Thế nhưng, sức chuyên chở không cao (trung bình 2 chỗ/m), khó thêm hay bớt toa và hợp với bán kính đường cong lớn. Ưu điểm của công nghệ này là chi phí thấp hơn.
Các chuyên gia cho rằng, VN nên sử dụng công nghệ tàu chạy cới tốc độ 350 -400 km/h.
Theo đại diện tư vấn, do những ưu việt của hệ thống động lực phân tán nên các nước Đức, Pháp cũng đang có xu hướng chuyển sang công nghệ này.
GS Đỗ Đức Tuấn, Trường ĐH GTVT cho rằng, công nghệ động lực phân tán dù việc bảo dưỡng tốn kém hơn, nhưng xu thế của nhiều nước đã sử dụng.
“Có ý kiến là cần phát triển tàu điện Hyperloop để đi tắt đón đầu nhưng cách này rất mạo hiểm vì chưa nhiều nước áp dụng. Vì thế chúng ta nên sử dụng công nghệ động lực phân tán…”, ông Tuấn nói.
Theo GS. Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ là công trình có tuổi thọ hàng thế kỷ, nên phải đảm bảo tốc độ khai thác trong tương lai thuộc hàng đầu thế giới. Vì vậy cần nghiên cứu chọn tốc độ trong tương lai là 350 hay 400km/h.
“Tuy không cần đạt được tốc độ tối đa ngay, nhưng cần coi tốc độ là mục tiêu hướng tới để đưa ra các thông số kỹ thuật hạ tầng”, ông Khuê nói.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, cần lựa chọn công nghệ đồng bộ để tránh tình trạng chắp vá, gây phát sinh chi phí và khó làm chủ công nghệ.
Bộ sẽ chỉ đạo tư vấn tiếp tục nghiên cứu, làm rõ các nội dung được các chuyên gia, nhà khoa học góp ý để báo cáo vào cuối tháng 10.
Quá trễ so với Lào và Campuchia
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, vì tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dài hơn 1.500km, có 23 ga nên không thể chọn vận tốc quá cao, bởi chạy một đoạn ngắn tàu đã phải dừng. Việt Nam có thể chọn tàu có công nghệ tải trọng phân bố để giảm tải trọng trục, giảm chi phí xây dựng cầu cạn.
Người đứng đầu ngành giao thông cũng nói rõ, phải mất 5 - 7 nhiệm kỳ mới có thể xây dựng được đường sắt tốc độ cao vì mỗi nhiệm kỳ Quối hội chỉ dành cho dự án khoảng 10 triệu USD.
"Bộ sẽ báo cáo dự án ra QH, khoảng 5 đến 7 nhiệm kỳ sẽ xây dựng đường sắt tốc độ cao. Ai cũng sợ kinh phí nhiều, tuy nhiên chúng ta chia ra phân kỳ, tùy theo tình hình kinh tế đất nước làm từng phần để đạt mục tiêu”, ông Thể nói và cho biết khi có đường sắt tốc độ cao, người dân sẽ không còn đi xe khách đường dài. Từ Hà Nội, TP.HCM người dân đi tàu hỏa đến các tỉnh, còn với đường dài hơn 1.500 km sẽ đi máy bay.
Ông cũng cho rằng, so với các nước trong khu vực như Campuchia mới khánh thành đường sắt đi Thái Lan, Lào kết nối với TQ... thì bây giờ chúng ta mới làm đường sắt tốc độ cao là quá trễ.
Vũ Điệp
Theo Vietnamnet
