Cần nghiên cứu đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hướng thuận lợi nhất cho quy hoạch phát triển của địa phương và phát huy hiệu quả nhất.
Mới đây, liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH đã có báo cáo với Bộ GTVT về nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và thống nhất tiến độ triển khai dự án.
Tàu cao tốc của Nhật Bản. Ảnh: Shutterstock.
Chủ yếu đi trên cao và hầm, tránh khu dân cư
Theo báo cáo nghiên cứu, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, sẽ bắt đầu từ Hà Nội đến TP HCM, đi qua 20 tỉnh thành, với chiều dài khoảng 1.545km. Trong đó 70% tuyến đường đi trên cao và hầm. Dự kiến dự án sẽ hoàn thiện báo cáo đầu kỳ nghiên cứu tiền khả thi trong tháng 8/2018.
Công nghệ đường sắt cao tốc động lực phân tán (Nhật Bản, Đài Loan - ảnh lớn) và công nghệ kéo - đẩy (Đức, Pháp - ảnh nhỏ) được nghiên cứu ứng dụng cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ đi tránh các khu vực địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường và các tiếp cận các đô thị lớn dọc theo hành lang Bắc - Nam. Dự kiến có 23 ga (trong đó có 5 ga chính) và 5 khu bảo trì kỹ thật (depot). Để hạn chế ảnh hưởng chia cắt dân cư (hạn chế đường ngang), và ứng phó biến đổi khí hậu, dự kiến tuyến sẽ đi chủ yếu trên cao và hầm (khoảng 70%).
Hiện tư vấn đang hoàn thiện hồ sơ thỏa thuận với các địa phương để thống nhất ý kiến về phương án tuyến, vị trí nhà ga và depot.
Tư vấn cũng đưa ra các kịch bản xây dựng đường sắt mới, kinh nghiệm các nước, phương án khai thác, quy mô đầu tư, kịch bản khai thác riêng tàu khách, hoặc kết hợp tàu khách và hàng; kiến nghị lựa chọn công nghệ và tốc độ chạy tàu; phương án đầu tư, huy động vốn…
Tại buổi làm việc, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đề nghị đơn vị tư vấn tập trung hoàn thiện nội dung Báo cáo đầu kỳ đảm bảo chất lượng để giải trình, tiếp thu các ý kiến góp ý của các bộ ngành, địa phương, chuyên gia để thông qua ngay trong tháng 8 này.
Đồng thời, tư vấn cần làm việc cụ thể với TP HCM, Nghệ An, Đà Nẵng để thống nhất rõ về hướng tuyến, vị trí ga.
Đường sắt tốc độ cao phải là công nghệ hiện đại nhất
Báo cáo với Bộ trưởng GTVT, đại diện Liên danh tư vấn cho biết, yếu tố cơ bản để tạo nên sự khác biệt về công nghệ của đường sắt tốc độ cao là công nghệ đoàn tàu và hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu. Về công nghệ đoàn tàu, hiện trên thế giới có 2 xu hướng là: Đoàn tàu được vận hành bằng công nghệ kéo - đẩy (Pháp, Đức, Hàn Quốc) và công nghệ động lực phân tán đều ở cả đoàn tàu (Nhật, Đài Loan).
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chỉ đạo tư vấn nghiên cứu theo hướng thuận lợi nhất cho quy hoạch phát triển của địa phương và để đường sắt tốc độ cao phát huy hiệu quả nhất.
Đối với hệ thống thông tin tín hiệu, tư vấn cho biết, hiện các nước có xu hướng sử dụng công nghệ truyền tín hiệu qua mạch điện đường ray. Tuy nhiên, hiện đang có xu hướng xây dựng hệ thống tín hiệu và điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến trong tương lai.
Cũng theo tư vấn, các nước trên thế giới đang có xu hướng chủ yếu lựa chọn, phát triển theo công nghệ đoàn tàu động lực phân tán. Lý do công nghệ này có ưu điểm đoàn tàu có trọng lượng nhẹ hơn, tim ray hẹp hơn, đường hầm diện tích hẹp hơn… so với công nghệ còn lại.
Vì vậy, tư vấn kiến nghị lựa chọn loại công nghệ trên để phù hợp xu hướng thế giới. Hơn nữa, công nghệ trên “có tính mở”, có thể dùng chung cho nhiều nhà cung cấp và Việt Nam có thể tiến dần đến làm chủ được công nghệ.
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ chủ yếu đi trên cao và hầm để hạn chế chia cắt dân cư, đường ngang. Ảnh minh họa.
Sau khi nghe tư vấn trình bày về đề xuất kết nối dự án với các đô thị lớn và các vị trí còn nhiều ý kiến trái chiều, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chỉ đạo tư vấn nghiên cứu theo hướng thuận lợi nhất cho quy hoạch phát triển của địa phương và để đường sắt tốc độ cao phát huy hiệu quả nhất.
“Nghiên cứu cần tính toán kỹ để đường sắt tốc độ cao không tạo xung đột với đường sắt đô thị tại các địa phương. Chẳng hạn như kết nối với Hà Nội có nhất thiết phải vào tận ga Hà Nội hay ga đường sắt tốc độ cao chỉ cần đến Ngọc Hồi, còn kết nối với ga Hà Nội do đường sắt đô thị đảm nhiệm”, Bộ trưởng nêu ví dụ.
Liên quan vấn đề trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, tiêu chí so sánh để lựa chọn công nghệ cũng cần làm rõ khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ, mô hình vốn, khả năng tiếp cận nguồn vốn.
Trong hơn 1 tháng qua, lãnh đạo Bộ GTVT đã lần lượt làm việc với các địa phương dự kiến có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua để thống nhất về hướng tuyến, vị trí ga, nhằm xây dựng báo cáo tiền khả thi.
Theo kế hoạch, Bộ GTVT sẽ báo cáo Chính phủ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong năm 2018 trước khi trình Quốc hội xem xét./.
Theo nghiên cứu đề xuất, hướng tuyến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bắt đầu từ Hà Nội đến TP.HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố với chiều dài khoảng 1.545km và dự kiến có 23 ga (trong đó, có 5 ga chính) và 5 khu Depot. Hướng tuyến được tính toán đi tránh các khu vực có địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường và tiếp cận các đô thị lớn dọc hành lang Bắc - Nam, với khoảng 70% tuyến đi trên cao và hầm.
Tuy nhiên, việc kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng có tác động đến quy hoạch, nhu cầu sử dụng đất cũng như các dự án tại địa phương nên đang gặp một số khó khăn. Có thể kể đến như phương án kết nối với ga Hà Nội, hướng tuyến qua khu vực Đà Nẵng, Depot Long Trường ở TP.HCM.
Phi Long/VOV.VN
