Khi nào đi đường sắt Hà Nội - Sài Gòn chỉ mất 5 giờ?

Thứ trưởng Bộ GTVTNguyễn Ngọc Đông

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, nghiên cứu lần này có sự kế thừa các kết quả nghiên cứu các tổ chức quốc tế trong hơn chục năm qua, đồng thời cập nhật số liệu KT-XH năm 2017 và được cụ thể hóa bằng các số liệu thống kê, phân tích. Trong lần nghiên cứu này, Bộ GTVT và các địa phương nhiều lần trao đổi, bàn bạc và thống nhất hướng tuyến đường, vị trí nhà ga.

”

Sau nhiều năm chuẩn bị, Dự án tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được Bộ GTVT trình Chính phủ. Tuyến đường sắt này có tổng chiều dài 1.559km, chạy qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM, dành riêng cho vận tải khách với tốc độ khai thác lên tới 320km/h. Nếu đề xuất được chấp thuận triển khai, năm 2032 sẽ hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang, năm 2040 khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và năm 2050 nối thông đoạn cuối cùng là Đà Nẵng - Nha Trang.

Chia sẻ về dự án này, TS Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng chính sách tiền tệ Quốc gia cho rằng, xây dựng đường sắt tốc độ cao là phù hợp với xu hướng phát triển kinh tế đất nước. “Đất nước bước vào giai đoạn công nghiệp hóa - hiện đại hóa từ năm 1995, nhưng tăng trưởng trong ngành chế biến, chế tạo không thay đổi nhiều. Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chính là cơ hội để thúc đẩy kinh tế dịch vụ, phát triển du lịch đất nước”, TS Nghĩa nói và phân tích, đường sắt có lợi thế không phải mất thời gian chờ đợi làm thủ tục như đi máy bay, các nhà ga nằm ở các trung tâm đô thị nên thuận lợi để người dân đi lại, kích cầu thương mại, dịch vụ phát triển.

GS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế vận tải đường sắt VN cũng đặc biệt ủng hộ xây dựng đường sắt tốc độ cao. “Người dân bây giờ đi ô tô từ Hà Nội vào Vinh phải mất nửa ngày, còn đi bằng đường sắt tốc độ cao chỉ mất chưa đến 1 tiếng rưỡi. Ngay cả từ Hà Nội vào TP HCM cũng chỉ mất hơn 5 giờ. “Sáng ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn”, hãy thử hình dung cuộc sống, sự kết nối, giao thoa văn hóa và phát triển KT-XH cả ba miền Bắc - Trung - Nam sẽ thay đổi lớn lao như thế nào”, GS Phong chia sẻ.

Từ góc độ địa phương có tuyến đường sắt dự kiến chạy qua, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An bày tỏ rất ủng hộ dự án sớm được phê duyệt chủ trương đầu tư, để làm đòn bẩy phát triển KT-XH, đời sống của người dân. “Đi bằng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất chưa tới 1 tiếng rưỡi không chỉ có ý nghĩa về giao thông, mà còn làm thay đổi cơ cấu phát triển KT-XH của các địa phương”, ông Điền nói.

Ông Trương Quốc Huy, Phó chủ tịch UBND tỉnh Hà Nam bày tỏ: “Đường sắt tốc độ cao là động lực để các địa phương phát triển. Các địa phương mong dự án sớm được phê duyệt chủ trương đầu tư để địa phương căn bám theo hướng, tuyến đường để quy hoạch phát triển khu công nghiệp, đô thị”.

Sử dụng công nghệ động lực phân tán hiện đại

Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, theo nghiên cứu tiền khả thi, các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao sẽ hoạt động từ 6h-24h hàng ngày, dừng tại mỗi ga 2 phút. Thời gian đi từ Ngọc Hồi (Hà Nội) - Vinh chỉ mất 1 giờ 20 phút nếu dừng tại tất cả các ga, Ngọc Hồi - Đà Nẵng (2 giờ 26 phút, chỉ dừng ở một số ga) và 3 giờ 13 phút (dừng ở tất cả các ga), Ngọc Hồi - Nha Trang (5 giờ 21 phút, dừng ở tất cả các ga), Ngọc Hồi - TP HCM (5 giờ 20 phút, chỉ dừng một số ga) và 6 giờ 55 phút (dừng ở tất cả ga), Thủ Thiêm - Đà Nẵng 2 giờ 56 phút (dừng một số ga)”.

Theo kết quả nghiên cứu, để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nói trên cần nguồn vốn lên tới 1.344.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD). Nhu cầu vốn đầu tư rất lớn nên đơn vị tư vấn đề xuất đầu tư làm hai giai đoạn: Giai đoạn 1 (24,71 tỷ USD, từ năm 2020-2030) đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh (dài 282,65km) và Nha Trang - TP HCM (dài 362,15km). Giai đoạn 2 (34 tỷ USD, từ năm 2030-2045) đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang (dài khoảng 901km), trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2045.

Tuyến đường sắt được thiết kế với khổ đường sắt đôi, khổ rộng tiêu chuẩn 1.435mm, điện khí hóa, tỷ lệ đường sắt đi trên nền đất chiếm 30%, hầm 10% và đi trên cầu cạn khoảng 60%, trên tuyến có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot và 42 cơ sở bảo trì hạ tầng tuyến. Bộ GTVT và các địa phương có dự án đi qua đã thống nhất hướng tuyến cụ thể, với tiêu chí đi tránh các khu vực có địa hình phức tạp, tiếp cận các đô thị lớn dọc hành lang Bắc - Nam và hạn chế chia cắt cộng đồng. Tại cung đoạn qua Hà Nội, 14km đầu tuyến đường sắt tốc độ cao từ ga Hà Nội đến Ngọc Hồi được thiết kế đi chung với tuyến đường sắt đô thị số 1 của Hà Nội để tạo kết nối trực tiếp, còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm (TP HCM) chạy với tốc độ cao.

“Công nghệ dự án gồm hai yếu tố chính là công nghệ đoàn tàu và thông tin tín hiệu. Các nghiên cứu của tư vấn đã đánh giá, so sánh và đề xuất chọn công nghệ động lực phân tán cho đoàn tàu và sóng vô tuyến, đóng đường phân khu di động đối với thông tin tín hiệu. Sức kéo điện đoàn tàu là AC 25kV 50Hz. Đây là công nghệ đang được sử dụng phổ biến trên thế giới, điển hình là các nước: Nhật, Trung Quốc, Đài Loan...”, Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết.

Theo GS. Đỗ Đức Tuấn, Trường Đại học GTVT, công nghệ trên là phù hợp với Việt Nam. GS. Tuấn cho rằng, thực tế nhiều nước đang sử dụng công nghệ trên chứng tỏ độ an toàn cao, vì vậy Việt Nam cũng nên đồng hành với xu hướng thế giới.

Theo ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, dự án đường sắt tốc độ cao bên cạnh tác động lan tỏa đến sự phát triển KT-XH còn mở ra cơ hội để ngành công nghiệp đường sắt tiếp nhận công nghệ tiên tiến của thế giới. Đây là cơ hội để các ngành công nghiệp tự động hóa, cơ khí trong nước tham gia.

Ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí đường sắt VN cũng cho rằng, dự án là cơ hội để doanh nghiệp công nghiệp trong nước tiếp thu văn minh công nghệ thế giới. “Chỉ cần dự án có cơ chế, chính sách để ràng buộc các nhà cung cấp nước ngoài chuyển giao công nghệ, thiết bị, doanh nghiệp trong nước được tham gia dự án sẽ làm chủ được công nghệ mới”, ông Long nêu vấn đề.

Hồng Xiêm

Theo Giao Thông