Hai hãng hàng không giá rẻ hàng đầu Đông Nam Á đang chuẩn bị bước vào một cuộc chiến ở Việt Nam.
Lần thứ 4 của Air Asia
Vị tỉ phú Tony Fernandes của Air Asia đã 3 lần muốn đưa hãng hàng không giá rẻ này vào Việt Nam, một trong những thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, theo Nikkei Asian Review, Tony sẽ phải đương đầu với một thách thức, đó là VietJetAir của nữ tỉ phú Nguyễn Thị Phương Thảo.
Cả 2 đều hiểu tiềm năng lớn của thị trường Việt Nam. Nơi mà mức độ thâm nhập hàng không hiện là thấp nhất khu vực, 1,7 máy bay giá rẻ cho 1 triệu người, so với con số 2,1 tại Phillipines và 2,6 tại Indonesia.
Nỗ lực mới nhất của AirAsian là vào tháng 12 vừa rồi, khi hãng thành lập một liên doanh với Thiên minh Group, với mức vốn góp 30%.
Hiện tại, bầu trời ở Việt Nam đã rất đông đúc với nhiều hãng hàng không. Tuy nhiên, Vietjet, với cách tiếp cận tương tự Air Asia, là thách thức lớn nhất với hãng. Vietjet có mức tăng trưởng doanh thu kép hằng năm lên tới 46% trong 3 năm qua. Hiện tại, đội bay của hãng có tới 60 tàu bay, với tuổi đời chỉ 3,5 năm và dự tính mua thêm 371 chiếc khác cho tới năm 2025.
Hiện tại, giá trị thị trường của VJC là 3,6 tỉ USD so với con số 2,5 tỉ USD của Air Asia. Tuy nhiên, công ty Malaysia thống trị về số tàu bay với 208 chiếc và sẽ thêm 375 chiếc nữa.
Air Asia đang phải đối mặt với những cơn gió ngược từ việc giá nhiên liệu tăng lên và tình trang quá tải. Tất cả các chi nhánh của hãng trừ Malaysia đều bị lỗ từ hoạt động kinh doanh trong quý III vừa qua, trong khi biên lãi thuần giảm 2/3 vì chi phí tài chính tăng. Ông Raymond Yap, chuyên gia tại CIMB Research, nhận định đó là “sự khởi đầu của quãng thời gian khó khăn phía trước”.
Air Asia kỳ vọng thị trường Việt Nam sẽ giúp hãng duy trì động lực tăng trưởng, những có thành công hay không thì chưa có gì đảm bảo cả.
Câu chuyện của Air Asia tại Việt Nam bắt đầu từ năm 2005, khi hãng này đã nhận ra tiềm năng của thị trương này. Khi ấy, AA đã muốn liên doanh với Jetstar Pacific nhưng cuối cùng lại thua về tay Qantas. Sau đó, hãng hàng không giá rẻ của Malaysia cũng thực hiện 2 nỗ lực liên doanh nữa vào năm 2007 và 2010 cũng không thành công do rào cản về luật lệ sở tại.
Tư duy kinh doanh khá tương đồng
Hiện giờ, mọi chuyện sẽ còn khó khăn hơn với Air Asia. Nguyên nhân lớn nhất là VietJet Air, một đối tác bất thành trong quá khứ, đang là một đối khủ cứng trong hiện tại.
Ra đời vào đúng thời điểm nền kinh tế Việt Nam bắt đầu có bước chuyển mình mạnh mẽ kể từ sau khi gia nhập WTO vào năm 2007, VJC cất cánh nhanh như diều gặp gió. Địa hình và giao thông chưa phát triển là một yếu tố thuận lợi cho hãng. Theo IATA, ngành hàng không Việt Nam tăng trưởng kép hằng năm ở mức 17,4% trong 1 thập kỉ qua. Nikkei mô tả rằng Vietjet Air đã gây ấn tương với những tiếp viên đẹp như những “công chúa” và khiến việc đi máy bay trở nên rẻ hơn với người dân Việt Nam.
VJC cũng rất chú trọng học hỏi những điều hay từ các hãng hàng không thế giới, từ chính Air Asia cũng có. Chúng ta có thể kể đến là những chiếc ghế PVC, những máy bay thân hẹp tiết kiệm nhiên liệu và việc đặt thức ăn từ trước khi lên máy bay. Ngoài ra, VJC cũng có những sáng kiến của riêng mình, như hình ảnh “tiếp viên mặc Bikini”, khiến người ta hay gọi VJC là “hãng hàng không bikini”.
Tuy nhiên, yếu tố mà VJC chú trọng nhất chính là kiểm soát giá vốn ở mức thấp, để mở rộng thị phần nhờ giảm giá vé. Theo CAPA Center for Aviation, chi phí đơn vị (unit cost) của VJC là thấp nhất trong ngành và đã hãng từng bước gia tăng thị phần tại Việt Nam.
Vậy thì ưu thế của Air Asia là gì? Đó chính là chi phí đơn vị, khi hãng hàng không này có mức chi phí đơn vị đã trừ chi phí nhiên liệu ở mức 0,19 USD trong quý III.2018, so với con số của VJC là 0,24 USD.
Để khắc phục khoảng cách đó, VJC cần phải mở rộng mạnh mẽ hơn, trong khi vẫn phải kiểm soát được chi phí đơn vị. VJC đã mở ra thêm nhiều tuyến mới, trong đó có các chuyến bay liên danh (code share) với các hãng hàng không lớn của châu Á, như Japan Airlines và Qatar Airways. VJC đang thử nghiệm phương án này với tuyến Hà Nội Osaka, trong tương lai hãng muốn hướng đến các tuyến dài hơn tới Ấn Độ, Nga, và Úc.
Chính sách này có thể mở ra sự cạnh tranh trực tiếp giữa VJC và Air Asia, hãng vốn có dịch vụ Air AsiaX dành cho các tuyến dài. Dù vậy, hãng hàng không Malaysia lại chưa xem VJC là đối thủ trực tiếp với mình, mà cho rằng đối thủ chính của nó vẫn là Malaysia Airlines.
Nếu như VJC đang muốn triển khai khái niệm "hãng hàng không tiêu dùng", hay Consumer Airlines, việc hãng đang tìm hiểu việc hợp tác với gã khổng lồ bán lẻ Mỹ Walmart, nằm trong kế hoạch đó.
Trong khi đó, Air Asia cũng đang tìm kiếm cơ hội đưa ra các lựa chọn bán hàng thông qua công nghệ. CEO Fernandes nói với Nikkei rằng: “Tôi muốn nền tảng của mình bán thêm nhiều thứ khác, chứ không chỉ là vé máy bay”. Vào tháng 10, hãng đã thông báo việc hợp tác với Google Cloud để tích hợp trí tuệ nhân tạo vào kinh doanh, với định hướng trở thành một “công ty lữ hành công nghệ” và không chỉ là một hãng hàng không giá rẻ. Fernandes nói: “Chúng tôi muốn mình nhanh nhạy như một công ty công nghệ số”.
Nhờ cơ sở dữ liệu khách hàng lớn, Air Asia muốn triển khai dịch vụ bao gồm giao hàng và thậm chí cả thanh toán trực tuyến, cạnh tranh với các công ty công nghệ.
Nói về sự cạnh tranh đang ngày một gia tăng trong ngành hàng không ở Việt Nam, một số nhà phân tích lo ngại về việc thị trường quá nhiều đối thủ, trong khi năng lực khai thác của các sân bay đã đạt mức kịch trần. Tuy nhiên, các nhà phân tích khác tin rằng có AirAsia để cơ hội để phát triển ở Việt Nam nhanh hơn ở các thị trường khác. Ahmad Maghfur Usman, nhà phân tích của Nomura Research, cho biết: "Chúng tôi thấy Việt Nam có khả năng thành công với tốc độ nhanh hơn nhiều so với Philippines và Indonesia, được hỗ trợ bởi lưu lượng trung chuyển từ các chi nhánh AirAsia khác trong khu vực".
Rõ ràng, không dễ để điều hành một doanh nghiệp hàng không tại Việt Nam. Cũng hoàn toàn không dễ dàng cạnh tranh với các đối thủ lớn như VJC.
Theo Nhịp cầu Đầu tư
