Đường sắt xin thôi bao cấp, muốn thu hút tư nhân đầu tư hạ tầng

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông VŨ ANH MINH - chủ tịch hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) - chia sẻ như trên sau thông tin đường sắt có nguy cơ dừng chạy tàu vừa được nêu ra. Ông Minh nói:

- Không chỉ ở Việt Nam, nhiều nước vẫn bao cấp cho đường sắt để bảo đảm hòa vốn, có lãi. Hai nhân tố quyết định hiệu quả đường sắt là năng lực hạ tầng và cơ chế sử dụng nguồn lực. Tại Việt Nam, toàn bộ hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia thuộc sở hữu nhà nước, chỉ giao cho VNR quản lý, vận hành. Vì vậy, ngành đường sắt chưa thể tận dụng, khai thác tối đa các nguồn lực sẵn có.

Khó đủ đường?

* Mỗi năm Nhà nước vẫn chi hàng ngàn tỉ đồng để VNR duy tu, bảo trì hạ tầng đường sắt nhằm phục vụ mình VNR sử dụng?

- Đương nhiên, tài sản thuộc ai thì người đó phải cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới. Những năm qua, VNR chỉ nhận đặt hàng của Nhà nước để thực hiện nhiệm vụ bảo trì, duy tu kết cấu hạ tầng đường sắt. Tổng công ty giao lại cho các đơn vị kinh doanh vận tải là các công ty cổ phần.

Theo Luật đường sắt, các công ty này nộp phí sử dụng hạ tầng ở mức 8% doanh thu. Nhà nước thu phí sử dụng hạ tầng và cấp lại vốn để doanh nghiệp duy tu, bảo dưỡng.

Chi phí duy tu, bảo dưỡng, vận hành khai thác... để đảm bảo chạy tàu an toàn lên tới hàng ngàn tỉ đồng/năm. Ngân sách nhà nước cấp chỉ đáp ứng 30-40% nhu cầu. Hiện có 14.000 điểm vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, trên 4.017 lối đi tự mở, hàng nghìn đoạn cong có bán kính cong dưới 300m, nguy cơ mất an toàn luôn thường trực. Điều này dẫn tới chạy tàu không bảo đảm tốc độ, tải trọng giảm.

* Thế mạnh của đường sắt là vận tải hàng hóa khối lượng lớn, tại sao những năm qua VNR chưa tận dụng để nâng cao hiệu quả kinh doanh?

- Tốc độ vận chuyển đường sắt khá chậm so với ôtô. Đường kết nối với các phương thức vận tải khác nhiều năm qua bị bỏ quên. Lỗi không chỉ do ngành đường sắt, việc cắt các tuyến kết nối chủ yếu do địa phương.

Cả hệ thống hạ tầng đường sắt hiện nay không có một kho tiêu chuẩn nào. Ngân sách quá eo hẹp nên không có chi phí đầu tư cải tạo, nâng cấp nhà ga, kho bãi. Cả hệ thống hàng trăm nhà ga, kho bãi của đường sắt quốc gia được đầu tư khoảng 20 tỉ đồng/năm thì quét vôi chả đủ...

Kho bãi lớn nhất của đường sắt hiện nay là kho Sóng Thần (Bình Dương), nhưng kho này không khác gì trận địa pháo sau chiến tranh, đi lại cũng khó. VNR muốn rải đá dăm để đi cho phẳng cũng không được vì nó không phải tài sản của doanh nghiệp.

Từ năm 2017, VNR đã ký với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, đơn vị chiếm hơn 55% thị phần vận tải container cả nước, để xây dựng chuỗi cảng cạn, kho bãi trên tuyến đường sắt nhưng không làm được vì bộ trả lời không có cơ chế. Nếu đầu tư 6 bãi hàng tiêu chuẩn từ Bắc vào Nam, chi phí vận tải hàng bằng đường sắt giảm 20-30%.

Huy động tư nhân tham gia

* Vậy theo ông, cần có giải pháp gì để ngành đường sắt thời gian tới thay đổi thói quen sống nhờ vào "bầu sữa" ngân sách?

- Đường sắt hoàn toàn có thể tự chủ được. Muốn vậy, cần đẩy mạnh quá trình thu hút vốn tư nhân vào hạ tầng đường sắt. Tư nhân đã tham gia phát triển thành công nhiều dự án hạ tầng đường bộ, đường không. Hiện chưa thể kêu gọi tư nhân đầu tư vào phần chạy tàu vì trái quy định của Luật đường sắt.

* Liệu đường sắt có đủ hấp dẫn để tư nhân nhảy vào?

- Trong 297 ga đường sắt hiện nay có hơn chục ga có tính hấp dẫn, phải đầu tư các khu khá hấp dẫn này trước, lấy thặng dư của nó để nâng dần chất lượng các nhà ga khác, điều này giống như việc lấy nguồn thu sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài... để nâng cấp các sân bay kém hiệu quả khác.

Phải có cơ chế đầu tư, phải định giá lại hạ tầng chạy tàu, nhà ga, kho bãi, giao cho doanh nghiệp theo hình thức tăng vốn tại VNR. Tổng công ty có trách nhiệm bảo toàn, phát triển nguồn vốn này, ngành đường sắt sẽ có cơ hội phát triển.

Theo chiến lược phát triển đường sắt 2016 - 2030 được Thủ tướng phê duyệt, giai đoạn này sẽ đầu tư 110.000 tỉ đồng để nâng năng lực hệ thống hạ tầng đường sắt gấp 5 - 6 lần hiện nay, bảo đảm an toàn hơn. Khi đó đường sắt sẽ hiệu quả hơn.