Sau 3 năm thí điểm, những tranh cãi định danh và quản lý loại hình vận tải xe hợp đồng ứng dụng công nghệ được người dân ưa chuộng bấy lâu nay như Grab, Fastgo… có bị gom cùng vào chung một giỏ giống như taxi truyền thống hay không vẫn chưa ngã ngũ khi vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều. Và, quyền quyết định lại được đẩy lên Thủ tướng Chính phủ.
Nhiều quan điểm bày tỏ cho rằng, việc “gắn mào” xe Grab giúp cơ quan chức năng dễ quản lý loại hình này hơn. Cũng có ý kiến nhìn nhận, quy định trên mang tính hình thức, làm tăng chi phí cho doanh nghiệp.
Gom lại để quản cho… công bằng?
Bộ Giao thông Vận tải vừa gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiếp thu, giải trình ý kiến góp ý và hoàn thiện lại Dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô.
Theo đó, Bộ này đồng thuận với ý kiến đề xuất quản lý của các cơ quan có quan điểm cho rằng hoạt động của loại hình vận tải Grab, Uber cần có các quy định chặt chẽ, chịu sự quản lý như taxi. Dự thảo mới nhất này cũng bỏ quy định “taxi điện tử” đã được đưa ra tại bản Dự thảo đã trình vào cuối tháng Bảy vừa qua.
Nếu quy định này được chấp thuận, toàn bộ các xe đang kết nối phần mềm điện tử như Grab sẽ phải gắn mào trên nóc như taxi truyền thống. Ngoài ra, các xe như Grab sẽ phải chịu các ràng buộc về niên hạn như taxi; tiêu chuẩn lái xe; kinh doanh trực thuộc doanh nghiệp, hợp tác xã và phải niêm yết giá như taxi...
Ủng hộ đề xuất này, đại diện lãnh đạo các Hiệp hội Taxi cho biết, việc "gắn mào" và phù hiệu xe taxi cho Grab là cần thiết, để quản lý các loại hình vận tải hành khách bằng taxi đồng thời tạo môi trường kinh doanh công bằng cho các loại hình taxi truyền thống, xe hợp đồng.
Ông Đặng Quang Vinh, Phó trưởng Ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương nhìn nhận, phương án do Bộ Giao thông Vận tải đề xuất mang lại lợi ích rất nhỏ so với những chi phí, tác động tiêu cực mà đề xuất này gây ra cho tất cả các bên.
“Nếu thông qua Nghị định này sẽ có nguy cơ trái Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao dịch điện tử,” ông Vinh cho hay.
Cụ thể, ông Vinh phân tích, Điều 66 Luật Giao thông đường bộ quy định kinh doanh vận tải bằng xe taxi “cước tính theo đồng hồ tính tiền”. Việt Nam có khả năng sẽ bị mất uy tín, vì không một quốc gia nào trên thế giới đưa ra giải pháp bắt buộc xe hợp đồng đã được cấp phép hoạt động chuyên nghiệp phải chuyển đổi sang loại hình taxi, chỉ vì doanh nghiệp muốn ứng dụng công nghệ.
“Khi xem xét Dự thảo Nghị định này, Chính phủ nên đứng từ nhiều góc độ để hiểu rõ tác động tiềm tàng của quy định, trong đó, phải đặt quyền lợi của người tiêu dùng làm trung tâm. Cần có các giải pháp tổng thể, cơ bản và lâu dài cho các mô hình kinh doanh mới, dựa trên công nghệ, phù hợp với xu thế phát triển của thời đại,” ông Vinh nói.
Với quy định này, theo ông Vinh, các hãng taxi truyền thống là đối tượng được lợi nhất vì áp lực cạnh tranh giảm đi. Hơn nữa, Bộ Giao thông Vận tải cũng giảm áp lực kiện cáo từ các hãng taxi truyền thống trong khi thiệt thòi nhất là người tiêu dùng.
Đẩy từ 4.0 về 0.4?
Thừa nhận để quản lý một mô hình mới như Grab không phải chuyện dễ, Luật sư Trương Thanh Đức, Công ty luật BASICO cho rằng, sau 5 lần trình Dự thảo với những cuộc vận động lấy ý kiến từ nhiều đơn vị, chuyên gia, việc Bộ Giao thông Vận tải liên tục thay đổi quan điểm thể hiện không có chính kiến, làm Nghị định kiểu “đẽo cày giữa đường”.
“Ngay cả thế giới cũng phải công nhận Uber, Grab là mô hình khác biệt. Có thể nước ta quản lỏng nhưng không thể đẩy về cái cũ là coi như ‘xóa sổ’ luôn Grab, đẩy hết thành taxi truyền thống. Điều ngày hoàn toàn đi ngược với chủ trương hướng tới công nghệ 4.0 của Chính phủ, đẩy từ 4.0 về 0.4,” ông Đức nhấn mạnh.
Cho rằng tạo môi trường bình đẳng không có nghĩa là kéo loại hình này về quản như taxi, vị Luật sư này đánh giá, nếu áp theo khung quản lý cũ sẽ triệt tiêu hết những tiến bộ mà Grab đem lại cho người dùng.
Ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, trong thời gian vừa qua, chính người dùng được hưởng lợi khi Grab vào cạnh trạnh tại thị trường Việt Nam. Việc Grab ra nhập thị trường khiến cho người dân di chuyển thuận lợi, với cước phí rẻ, buộc các doanh nghiệp vận tải khác phải có những chính sách ưu đãi hơn đối với người dùng.
Không chỉ riêng Grab, theo ông, khi thị trường Việt Nam đón càng nhiều hãng taxi công nghệ vào cạnh tranh thì người dân càng có lợi. Sự cạnh tranh sẽ khiến cho các hãng chú trọng đến việc chăm sóc khách hàng từ chính sách đến giá cả. Các “thượng đế” sẽ có sự lựa chọn phong phú, tránh sự độc chiếm thị trường.
“Nếu quản lý xe công nghệ như taxi truyền thống thì Grab sẽ phải tăng chi phí, con người, bộ máy, đồng nghĩa với việc người tiêu dùng sẽ không còn được hưởng lợi từ việc đi xe công nghệ giá rẻ,” ông Liên nhận định.
Nhiều chuyên gia cũng đồng tình ý kiến cho rằng, khi buộc phải “gắn mào” xe hoặc chịu nhiều những quy định siết chặt khác thì việc những người dân có xe rảnh rỗi khai thác theo kiểu kinh tế chia sẻ sẽ rút dần là điều khó tránh khỏi.
Bên cạnh đó, nhiều lo ngại về việc khách có thể vẫy tay để yêu cầu dịch vụ mà bản thân hãng cung cấp phần mềm không quản lý được, và điều này có thể gây rủi ro cho hành khách cũng như sự thiếu kiểm soát đối với các hãng.
Một số hành khách thường xuyên sử dụng song song 2 loại hình taxi công nghệ và taxi truyền thống bày tỏ sự so sánh, một loại hình kinh doanh vận tải văn minh, công khai, minh bạch từ giá cước đến lộ trình, người dân được hưởng lợi và ủng hộ, Nhà nước quản lý và thu thuế nhưng lại cố “nhét” vào một khuôn khổ quản lý đã lỗi thời, lạc hậu. Thế nhưng, tại sao Bộ Giao thông Vận tải không thay đổi tư duy quản lý, bảo hộ cái cũ, trong khi cái mới có lợi hơn cho người tiêu dùng?
TTXVN
