Proton từng được cho là sẽ đưa Malaysia đi tới tương lai chứ không phải sa vào vũng lầy. Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Geely, sở hữu hãng ô tô Thuỵ Điển Volvo, sẽ mua 49,9% cổ phần của Proton, số cổ phần còn lại sẽ do tập đoàn Malaysia DRB-Hicom giữ lại.
Vào những ngày huy hoàng, hãng sản xuất ô tô Proton Holdings là niềm tự hào quốc gia và là trọng điểm trong một chiến lược táo bạo của Mahathir Mohamad, nhà lãnh đạo Malaysia trong hơn 2 thập niên, với mục tiêu biến Malaysia thành một cường quốc công nghiệp sánh ngang với những con hổ châu Á như Hàn Quốc và Đài Loan.
Vị cựu thủ tướng thành lập công ty này vào năm 1983 và gọi Saga, mẫu xe sedan đầu tiên của Proton, là biểu tượng của "phẩm giá quốc gia"
Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad sáng lập Proton vào năm 1983.
Ước mơ của Tiến sĩ Mahathir đang dần tan vỡ khi thương hiệu ô tô đầu tiên của Đông Nam Á gặp rắc rối nghiêm trọng về tài chính, ngay cả khi đã nhận được khoản trợ cấp hơn 3 tỉ đô la Mỹ kể từ khi thành lập.
Proton đã có kế hoạch bán 51% cổ phần cho đối tác nước ngoài để có thể tiếp tục duy trì các nhà máy và phát triển các mẫu xe mới. Sau nhiều tháng đàm phán, hội đồng quản trị công ty mẹ DRB-Hicom của Proton đã đồng ý bán lại 49,9% cổ phần Proton cho Tập đoàn Zhejiang Geely Holding của Trung Quốc (mặc dù trước đó có đàm phán với cả Tập đoàn PSA của Pháp).
Những khó khăn của Proton là điển hình cho thất bại chung của Malaysia trong nỗ lực thoát khỏi cái được gọi là bẫy thu nhập trung bình. Dù có hàng chồng những báo cáo công phu cùng một loạt các dự án quy mô lớn nhằm tăng năng suất lao động, giá trị tổng sản phẩm quốc nội vẫn giảm xuống dưới 5%, kéo lùi các mục tiêu của chính phủ, và vẫn còn 1/4 dân số nhận trợ cấp từ chính phủ của Thủ tướng Najib Razak để nâng ngưỡng thu nhập thấp.
Tiến sĩ Mahathir, người lãnh đạo Malaysia từ năm 1981 đến năm 2003, phản đối kịch liệt việc để quyền kiểm soát Proton rơi vào tay các các nhà đầu tư nước ngoài dù công ty này đã được tư nhân hóa vào năm 2012.
"Quan điểm cá nhân của tôi Porton vẫn phải là một chiếc ô tô quốc gia", vị cựu lãnh đạo 94 tuổi trả lời trong cuộc phỏng vấn ở Putrajaya, thành phố được xây dựng để trở thành trung tâm hành chính mới của Malaysia, cũng là một dự án được ông ký dưới thời còn đương nhiệm.
"Đây là ngành công nghiệp ô tô quốc gia. Đây không chỉ là câu chuyện của một chiếc ô tô mà là về kỹ thuật. Một quốc gia không có kỹ năng và kiến thức về kỹ thuật sẽ không thể trở thành một quốc gia phát triển", ông cho hay.
Proton được cho là lời tuyên bố cho quy hoạch công nghiệp kiểu Malaysia – bằng chứng cho việc một nước đang phát triển có thể tự vươn đến những đỉnh cao của nền kinh tế toàn cầu - vừa là nguồn cung cấp những chiếc xe giá rẻ cho người tiêu dùng châu Á.
Khi được đưa ra thị trường vào năm 1985, chiếc xe Proton Saga có giá dưới 18.000 RM (4,2 nghìn USD, tức chưa đến 100 triệu đồng) được bán rất chạy ở Malaysia và các nơi khác trong khu vực, cũng như ở Anh.
Tuy nhiên, dù Saga xuất phát từ lòng yêu nước, công nghệ nước ngoài vẫn đóng một vai trò quan trọng. Chiếc sedan này được làm trên khung gầm Lancer Fiore của Mitsubishi, và công ty Nhật Bản này cũng đã cung cấp hầu hết các thành phần cho nhiều mẫu xe sau đó của Proton. Phải đến cuối những năm 1990, Proton mới có thể tự phát triển những chiếc xe mới.
Bên trong nhà máy sản xuất xe hơi Proton, Malaysia.
Trong phần lớn lịch sử của mình, Proton được lợi từ thuế lên tới 300% so với ô tô nhập khẩu. Cùng với các chính sách hỗ trợ người dùng mua trả góp xe giá rẻ trong suốt 9 năm, hãng đã thiết lập vị trí thống trị trên thị trường Malaysia.
Tuy nhiên, ngay cả với lợi thế sân nhà đó, sự thành công của Proton cũng chỉ là thoáng qua. Ở thời điểm doanh số bán hàng cao nhất vào năm 1993, Proton chiếm 74% xe ô tô mới được bán tại Malaysia.
Đến năm 2016, một thập niên sau khi chính phủ cắt giảm thuế đối với các loại xe do nước ngoài sản xuất trong khuôn khổ một hiệp định tự do thương mại ở Đông Nam Á, con số này chỉ còn 12,5%.
Bên cạnh thuế quan, các nhà phân tích cũng chỉ ra nhiều nguyên nhân về sự thất bại của Proton khi cạnh tranh với các nhà sản xuất ô tô quốc tế. Ví dụ, trong lịch sử ngắn ngủi của mình, những chiếc xe của công ty không được người dùng Malaysia tin tưởng về chất lượng.
Một vấn đề khá tai tiếng liên quan đến việc kẹt cửa sổ, khiến lái xe phải mở cửa ra và ghé vào lề đường để trả tiền tại các trạm thu phí đường bộ.
Với việc công nghệ xe hơi đang ngày càng phát triển, thì việc theo kịp các nghiên cứu của các hãng có quy mô toàn cầu như Toyota hay Volkswagen càng trở nên khó khăn đối với các nhà sản xuất ô tô không có tài chính mạnh.
Trong khi đó, hồ sơ mua lại của Proton lại rất ảm đạm. Lotus Cars, nhà sản xuất xe thể thao danh tiếng của Anh đã được Proton mua với giá 51 triệu bảng (92,160 triệu đô la Singapore) vào năm 1996, giờ là một thứ kỳ bí và dường như không còn tồn tại với người dùng.
Theo dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất và Kinh doanh Motor ở London, trong cả năm 2016, Lotus chỉ bán 339 xe trong nước.
Một cuộc đổ bộ khác đến châu Âu, vụ mua lại hãng MV Agusta của Italia vào năm 2004 kết thúc trong rối rắm. Sau khi không thể phục hồi doanh số và quản lý nợ của mình, Proton đã bán rẻ cổ phần chi phối của mình một năm sau đó.
Bài học từ các nhà sản xuất nhỏ ở châu Âu rất có ý nghĩa. Vương quốc Anh, Thụy Điển và Cộng hòa Séc đều có những thương hiệu quốc gia một thời rơi vào tay các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới trong suốt ba thập kỷ qua.
Ông Peter Mumford, nhà tư vấn chính trị phụ trách mảng về Đông Nam Á cho rằng việc tìm đối tác nước ngoài của Proton, công ty có khoảng 12.000 nhân viên, là giải pháp hợp lý cho một hãng đang hoạt động không hiệu quả, từng là biểu tượng quốc gia nhưng lại đang suy tàn. "Nếu thương hiệu được duy trì, việc làm sẽ được giữ lại, cuối cùng đây lại trở thành một quyết định đúng đắn".
Được tư nhân hóa vào năm 2012 với việc bán cho DRB-Hicom, tập đoàn của tỷ phú Malaysia Syed Mokhtar, việc tìm kiếm người mua đã được Proton bắt đầu vào năm ngoái. Do doanh số sụt giảm, chính phủ Malaysia đã phải vào cuộc bằng khoản vay 1,5 tỷ RM vào tháng 4/2016 để tránh những khoản nợ kéo dài với các nhà cung cấp.
Thỏa thuận này mang đến một vấn đề nan giản: Proton cần phải tìm một nhà đầu tư mới để giúp hãng có một nền tảng tài chính bền vững hơn.
Tuy nhiên, cách thức đầu tư đến nay vẫn chưa rõ ràng. Theo một viễn cảnh đang được thảo luận, Geely - công ty sở hữu thương hiệu Volvo của Thụy Điển - sẽ nắm phần nhỏ cổ phần của riêng Proton, cùng lúc đó tìm cách mua phần lớn cổ phần chi nhánh Lotus.
Trái lại, PSA Group muốn giành được quyền kiểm soát phần lớn tổng thể Proton. Tuy nhiên, cả hai công ty đều từ chối bình luận về vấn đề này.
Sự sẵn sàng "buông tay" Proton của chính phủ Malaysia có thể là do việc đối đầu giữa Tiến sĩ Mahathir với đương kim thủ tướng Malaysia, ông Najib. Tiến sĩ Mahathir đã vận động việc bãi nhiệm ông Najib, với lập luận rằng những vụ tai tiếng liên quan tới hối lộ khiến ông không đủ năng lực để lãnh đạo.
Tiến sĩ Mahathir từng là chủ tịch của Proton từ năm 2014 cho đến năm ngoái, trước khi từ chức do mối quan hệ với thủ tướng đương nhiệm ngày càng xấu hơn. Ông Najib phủ nhận bất kỳ hành động sai trái nào.
Mumford nhận định vị thế hiện tại của Tiến sĩ Mahathir có thể khiến cho việc bán Proton sẽ dễ dàng hơn một chút. Về phần mình, Mahathir đồng ý và cho rằng "chính phủ dường như đặt Proton vào thế buộc phải phá sản và và sẵn sàng bán công ty này, bởi vì có lẽ Proton được coi là đứa con của tôi ".
Chính phủ của ông Najib cho rằng Proton có thể phát triển dưới sự lãnh đạo của nước ngoài, có được nguồn vốn và chuyên môn từ vai trò là một phần của một hãng sản xuất xe hơi lớn hơn. Ông Madani Sahari, giám đốc điều hành Học viện ô tô Malaysia, cơ quan công cộng phát triển các chính sách cho ngành công nghiệp này cho biết, "Hợp tác" sẽ tạo điều kiện cho Proton mở rộng công nghệ và thị trường của mình.
Mục tiêu, ông Madani nói, chính là "mở ra nhiều cơ hội xuất khẩu hơn từ chuỗi cung ứng của Malaysia".
Proton không phải là hãng sản xuất xe hơi duy nhất của Malaysia, cũng không phải là hãng lớn nhất. Danh hiệu này thuộc về Perusahaan Otomobil Kedua Sdn, hay Perodua, hãng bán ra chiếc xe nổi tiếng nhất của Malaysia - chiếc sedan nhỏ gọn Myvi.
Tuy nhiên, không giống như Proton, Perodua chưa bao giờ muốn độc lập hoàn toàn. Thay vào đó, hầu hết các thành phần chính trong xe của họ được nhập từ Daihatsu Motor của Nhật Bản, một cổ đông trong công ty.
Bà Bridget Welsh, một nhà khoa học chính trị tại Đại học John Cabot ở Rome, chuyên về các quốc gia Đông Nam Á cho biết, dù Malaysia vẫn cố gắng hoàn thành mục tiêu trở thành một "xã hội có thu nhập cao" vào năm 2020, cũng đã đến lúc nước này nên từ bỏ ước mơ trở thành một cường quốc về ô tô.
Nước láng giềng Thái Lan, vốn chưa bao giờ thông qua chính sách về ô tô quốc gia và luôn chào đón đầu tư nước ngoài từ các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, lại sở hữu một ngành công nghiệp ô tô lớn hơn nhiều. Khoảng 2 triệu xe được sản xuất ở Thái Lan vào năm ngoái, so với khoảng 545.000 tại Malaysia.
"Tầm nhìn về phát triển của Mahathir tập trung vào các mô hình công nghiệp hóa truyền thống", bà Welsh nói. "Khả năng cạnh tranh của Malaysia ở đâu? Nó không nằm ở ngành công nghiệp ô tô, mà ở mảng dịch vụ, sản xuất công nghiệp nhẹ và sản xuất công nghệ cao".
Tiến sĩ Mahathir, một nhân vật đã từng nổi bật trong nền chính trị Malaysia đến nỗi ông được gọi là "Tiến sĩ M", bị thuyết phục Proton có thể chuyển hướng. Nhưng ông cho biết đã bị cấm liên hệ với bất cứ ai tại công ty kể từ khi ông từ chức, những ý tưởng của ông giờ chỉ còn trên bản vẽ.
Ông cho biết mình thậm chí đã tính đến việc phát triển Proton hoàn toàn mới của riêng mình với sự giúp đỡ từ Bufori Motor Car, một nhà sản xuất xe sang trọng, và ý tưởng này đã bị phớt lờ.
"Chúng ta có thể tiến vào thị trường Trung Quốc, phát triển động cơ, mô hình ô tô mới. Proton có thể cạnh tranh," ông nói. "Ý nghĩa của việc chuyển giao công ty cho nước ngoài là gì? Sẽ lại quay lại thời khi các công ty nước ngoài chỉ lắp ráp xe của họ ở đây. Còn chúng ta chẳng học hỏi được gì".
Nguyễn Huyền
Theo Straitstimes
