Theo đó, VNR cho biết từ tháng 3 vừa qua, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) đã cho dừng khai thác toa xe DMU với tổng số 61 toa tàu Kiha 40 và Kiha 48. Phía đối tác Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao cho Việt Nam.
Những toa tàu chưa được khai thác tại Việt Nam và mang trong mình công nghệ vượt trội hơn hẳn đối với các đoàn tàu đường sắt nội địa hiện nay.
Đối tác Nhật Bản giới thiệu rằng điểm mạnh của những toa tàu này là hệ thống điều khiển đơn giản (dẫn động và hãm) có thể nhận bất cứ thành phần nào. Đồng thời, có thể vận hành đa dạng để phục vụ khách đi lại. Phía đối tác Nhật Bản cũng cho rằng, việc JR East chuyển giao đoàn tàu DMU đã qua sử dụng cho Việt Nam hợp lý hơn nhiều so với mua toa xe sản xuất mới. Đồng thời, các toa Kiha 40 và 48 có thể tiếp tục vận hành tốt nếu được bảo trì tốt.
Hình ảnh toa tàu Nhật có tuổi đời hàng chục năm. Nguồn: VNR
Giải thích về lý do nhập những toa tàu cũ đã qua sử dụng, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết, JR East là đối tác lâu năm của VNR. Hiện nay, một vài quốc gia khác như Philippines, Indonesia…. đánh tiếng muốn mua những toa tàu này, nhưng phía Nhật Bản không đồng ý và muốn chuyển giao miễn phí, giá 0 đồng cho VNR.
Tuy nhiên, nhập khẩu 37 toa tàu cũ sẽ phải chi phí vận chuyển, hải quan,... khoảng 140 tỷ đồng. Trong trường hợp muốn mua mới 37 toa, ngành đường sắt cần phải bỏ ra 1.110 tỷ đồng. Theo ông Minh, đây là bước đi giúp tiết kiệm tiền trong bối cảnh ngành đường sắt đang thiếu vốn.
Bên cạnh những ưu điểm về giá thành, ông Minh cho biết thêm những toa xe của Nhật trọng lượng nhẹ, có thể hoạt động các toa riêng lẻ không cần đầu máy kéo nên tiết kiệm được nhiên liệu, tiết kiệm được chi phí vận hành và khi được cải tạo lại phù hợp với khổ đường sắt hiện nay Việt Nam đang khai thác. 37 đoàn tàu của Nhật chạy khổ ray 1.067 mm, khi đưa về nước chỉ cần hoán cải một số chi tiết là có thể đưa vào khai thác. Nội thất của đoạn tàu chắc chắn và hiện đại hơn những toa tàu của chúng ta đang khai thác sử dụng.
Phải vay vốn để nhập về?
Thông tin thêm về vấn đề nguồn tiền đâu ra để gánh chi phí vận chuyển, hải quan... cho những toa tàu cũ này, vị Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nói rằng: "Để thực hiện dự án nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản, đơn vị cần phải có hơn 140 tỷ đồng. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải vay vốn ngân hàng thương mại, với thời gian hoàn vốn là hơn 24 tháng của các ngân hàng ViettinBank, AgriBank, VIDI với lãi suất 7%".
Tuy nhiên, hiện đã xuất hiện nhiều nghi ngại về việc nhập những toa tàu cũ này. Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhận định rằng xu thế hiện nay sử dụng hàng hóa, phương tiện tốt hơn, thân thiện môi trường, không phải cứ đồ cũ, hàng bãi của nước ngoài cho là nhận như trước.
Viện trưởng Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển Đặng Huy Đông cho rằng, VNR cần đánh giá chất lượng các toa tàu đã qua sử dụng hàng chục năm vì không thể chỉ căn cứ vào niên hạn sản xuất để nhập khẩu. Hơn nữa, khi nhập về cũng phải tính toán đến chi phí bảo dưỡng, vận hành các toa tàu sau này, cũng như chi phí hoán cải toa xe.
Trước những mối băn khoăn kể trên thì ông Minh trả lời rằng về phương tiện, hiện tổng công ty có 1.034 toa xe khách, trong đó 50% là các toa xe có tuổi đời từ 20 năm trở lại, 16% có tuổi đời từ 40 năm trở lên và 34% có tuổi đời trong khoảng 30-40 năm. Như vậy phương tiện có thời gian khai thác cũng rất lâu rồi.
Nếu muốn thay phương tiện mới, hiện đại cần có tiền. Ông Minh cho biết thêm theo Nghị định 65/2018, giai đoạn 2021-2025, đường sắt cần đến 7.000 tỷ đồng để đầu tư mới đầu máy, toa xe.
Ông Minh cho biết, "theo quy hoạch, chiến lược phát triển đường sắt đã được phê duyệt, cùng với xây dựng mới đường sắt hiện đại, vẫn duy trì mạng lưới đường sắt khổ 1 m hiện có. Như vậy, toa xe cũ nhập về vẫn khai thác được". Hiện ngành đường đang trong giai đoạn khó khăn bởi dịch COVID-19 các công ty này bị thua lỗ, mất hết vốn chủ sở hữu, có đi vay cũng không đủ điều kiện. Do đó, VNR tự đánh giá rằng đây là nước đi hiệu quả hơn vì giá trị thấp so với phải bỏ vốn đầu tư mới, rủi ro cũng thấp hơn.
