TS Đỗ Thiên Anh Tuấn, Giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, cho rằng Bamboo Airway của ông Trịnh Văn Quyết sẽ "tắt hơi" giữa đường nếu nguồn lực hỗ trợ từ các mảng khác không đủ mạnh, ổn định để bơm cho hàng không trong giai đoạn đầu.
Tháng 3.2018, hợp đồng thỏa thuận chính thức giữa FLC và Airbus về việc mua 24 máy bay A321NEO đã được ký tại Paris, Pháp (Ảnh: Airbus)
Rầm rộ chuẩn bị nhân sự, liên tục thông tin tới công chúng về các hợp đồng mua máy bay, tự tin công bố chuyến bay đầu tiên sẽ diễn ra vào ngày 10.10.2018. Dường như Bamboo Airways, hãng hàng không thuộc Tập đoàn FLC do ông Trịnh Văn Quyết làm Chủ tịch HĐQT muốn gửi thông điệp chắc chắn tới các nhà đầu tư và khách hàng về tham vọng đưa những chiếc máy bay của mình sải cánh trên bầu trời Việt trong giai đoạn cuối năm 2018.
Song để đạt được mục tiêu này, đồng thời hướng tới những kế hoạch lâu dài cho Bamboo Airways, ông Trịnh Văn Quyết và các cộng sự của mình vẫn còn rất nhiều việc phải làm.
Miếng bánh thị phần và câu chuyện chi phối chính sách
Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng trưởng nhanh thứ 3 thế giới với tỷ lệ trung bình 16,6%/năm trong giai đoạn 2001-2014. IATA cũng dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Còn theo nghiên cứu của Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương, ngành hàng không Việt Nam phát triển nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á. Lượng hành khách hàng không Việt Nam đã đạt tăng trưởng trung bình 14,9%, giai đoạn năm 2010-2015 và sẽ vẫn đạt con số 13,9% trong 5 năm tiếp theo.
Giai đoạn 2005-2015, Việt Nam có tốc độ tăng trưởng hành khách cao nhất khu vực Đông Nam Á
Với một thị trường đầy tiềm năng như Việt Nam, không khó hiểu khi nhiều hãng bay có ý định gia nhập cuộc đua giành thị phần trong ngành dịch vụ vận tải hàng không.
Cuối tháng 3.2017, từng xuất hiện thông tin Tập đoàn Hải Âu đã liên doanh với hãng hàng không Air Asia của Malaysia thành lập hãng hàng không giá rẻ tại thị trường Việt Nam với số vốn điều lệ khoảng 1.000 tỷ đồng.
Cũng trong năm 2017, Công ty TNHH MTV hàng không Vietstar cũng từng có văn bản gửi Chính Phủ tái đề nghị xem xét phê duyệt cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không.
Sự kiện Công ty cổ phần Tập đoàn FLC quyết định thành lập công ty con với tên gọi Công ty TNHH Hàng không Tre Việt (Viet Bamboo Airlines) vào cuối tháng 5.2017 đã thu hút sự quan tâm lớn của công chúng (Ảnh minh họa)
Tuy nhiên, sự kiện thu hút nhiều sự chú ý nhất của của công chúng là có lẽ là việc Công ty cổ phần Tập đoàn FLC quyết định thành lập công ty con với tên gọi Công ty TNHH Hàng không Tre Việt (Viet Bamboo Airlines) vào cuối tháng 5.2017 với ngành nghề kinh doanh chính là vận tải hàng không dân dụng và vốn góp 700 tỷ đồng vào công ty mới.
Song có một thống kê không mấy tích cực là trong số 5 hãng hàng không được cấp phép từ năm 2007 trở lại đây, hiện chỉ còn Vietjet Air tiếp tục hoạt động và vươn lên. Còn Indochina Airlines đã phá sản, Trãi Thiên khai tử, Blue Sky không còn được nhắc tới. Air Mekong sau thời gian nợ nần triền miên cũng phải chia tay bầu trời.
TS Nguyễn Đức Thành (VEPR) từng chỉ ra thực trạng rất nhiều doanh nghiệp lớn hiện nay đang thao túng chính sách trong các lĩnh vực hoạt động của mình (Ảnh: I.T)
Nhiều câu chuyện đã được kể xung quanh những thất bại của các hãng hàng không nêu trên. Trong một buổi tọa đàm về đặc điểm và hướng đi của Think Tanks Việt Nam diễn ra đầu năm 2018, TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) từng không ngần ngại chỉ ra thực trạng rất nhiều doanh nghiệp lớn hiện nay đang thao túng chính sách trong các lĩnh vực hoạt động của mình. Điển hình là thị trường hàng không. Trước đây, thị trường hàng không chỉ có một doanh nghiệp duy nhất là Vietnam Airlines, chính sách của thị trường hàng không vì thế bị phụ thuộc vào duy nhất doanh nghiệp này.
Với nhiều người dân, việc được đi máy bay từng là một ước muốn khá tốn kém. Chỉ đến khi Vietjet Air tham gia vào thị trường với quyết tâm và nguồn vốn khổng lồ, cục diện thị trường hàng không mới được thay đổi. Hiện Vietjet Air đã chiếm vượt quá 50% thị phần, khiến thị trường bắt đầu có xu hướng cạnh tranh, chính sách của Nhà nước bắt đầu mềm mỏng, hướng đến quyền lợi của đại đa số người tiêu dùng.
"Tuy nhiên, chúng ta lại thấy một nguy cơ khác khi Vietjet Air lớn lên, họ bắt đầu thao túng chính sách. Một ví dụ nhỏ như vừa qua các cẩu thủ U23 Việt Nam khi về nước đã huỷ vé máy bay của Vietnam Airlines để đi trên chuyến bay của Vietjet Air", TS Nguyễn Đức Thành nói.
Cơ hội hẹp đối với Bamboo Airways
Trong một cuộc trò chuyện với báo chí cách đây ít ngày, TS Đỗ Thiên Anh Tuấn cho biết, thị trường hàng không Việt Nam có tiềm năng tăng trưởng lớn, xuất phát từ 4 lý do.
Thứ nhất, tăng trưởng kinh tế của Việt Nam cao, dẫn tới thu nhập khả dụng của người dân tăng lên.
Thứ hai, tầng lớp trung lưu của Việt Nam tăng nhanh khiến cho nhu cầu sử dụng dịch vụ hàng không tăng theo. Trước đây người dân đi xe, đi tàu thì giờ đây chuyển sang đi máy bay.
Thứ ba, khả năng cung ứng của các hãng hàng không hiện tại là không đủ. Tình trạng trễ chuyến, hủy chuyến, quá tải ở các sân bay diễn ra thường xuyên, tạo ra lợi nhuận tiềm năng cho các nhà cung cấp dịch vụ hàng không mới.
Thứ tư, một số địa phương đang nổi lên trở thành những hạt nhân tăng trưởng. Không chỉ có Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng mà còn có nhiều địa phương khác như Hải Phòng, Quảng Ninh, Cần Thơ. Nhằm đáp ứng nhu cầu cho địa phương và đồng thời cũng xuất tiềm năng tăng trưởng của các địa phương này, nhiều công ty muốn đầu tư vào lĩnh vực vận tải hàng không.
Theo TS Đỗ Thiên Anh Tuấn lĩnh vực hàng không có tính chất độc quyền tự nhiên và độc quyền Nhà nước (Ảnh: I.T)
Song lĩnh vực hàng không có tính chất độc quyền tự nhiên và độc quyền Nhà nước (độc quyền giấy phép). Do suất đầu tư và chi phí đầu tư lớn nên hãng càng vận hành với công suất cao, sử dụng máy bay nhiều, chi phí trung bình sẽ giảm. Từ đó, tạo ra lợi thế cạnh tranh.
TS Đỗ Thiên Anh Tuấn nhận định: "Lợi thế cạnh tranh khiến những doanh nghiệp gia nhập sau khó tham gia vào lĩnh vực hàng không, lĩnh vực này mang tính chất độc quyền tự nhiên là như vậy. Còn về độc quyền giấy phép, muốn mở hãng hàng không, doanh nghiệp phải xin giấy phép, phải thông qua những quy trình phức tạp. Đó là rào cản khiến thị trường cung ứng dịch vụ hàng không ở Việt Nam vẫn còn nhiều điểm nghẽn.
Những hãng hàng không tham gia sau sẽ khó cạnh tranh với những hãng hàng không trước vì những hãng hàng không trước đã khấu hao tài sản khá lâu rồi, chi phí trung bình đã giảm. Những hãng hàng không mới vào sẽ có chi phí rất cao, giá vé phải đặt ở mức cao, hoặc phải có một nguồn lực mạnh đề bù vào nhằm chống chịu được giai đoạn đầu, chịu lỗ được".
Lấy ví dụ trường hợp hãng hàng không Bamboo Airways, ông Đỗ Thiên Anh Tuấn tiếp lời: "Bamboo Airway đầu tư vào ngành hàng không thì nguồn lực hỗ trợ từ các mảng khác phải đủ mạnh, ổn định để bơm cho hàng không trong giai đoạn đầu. Nếu không, họ sẽ tắt hơi giữa đường, đó là thực tế.
Nhưng Các hãng hàng không mới chỉ có thể đi vào thị trường ngách và tạo ra khác biệt hóa. Đó là cơ hội để họ thành công. Hiện Vietnam Airlines và Vietjet Airs đã thống lĩnh những đường bay lớn thì anh có thể đi vào những thị trường ngách những cực tăng trưởng mới nổi lên. Ngoài ra, là bài học Vietjet Air vượt qua Vietnam Airlines trên một số phân khúc nhờ sự khác biệt hóa”.
Bamboo Airways sải cánh bằng máy bay đi thuê?
Sau khi được Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án vận tải hàng không Tre Việt tại Cảng hàng không Phù Cát, huyện Phù Cát, tỉnh Bình Định vào đầu tháng 7.2018, Bamboo Airways đã tiếp tục được tăng vốn điều lệ lên mức 1.300 tỷ đồng. Lượng vốn điều lệ này đủ để hãng được phép nâng số lượng tàu bay khai thác lên trên 30 chiếc.
Ông Trịnh Văn Quyết vẫn còn rất nhiều việc phải làm để hiện thực hóa tham vọng đưa những chiếc máy bay của mình sải cánh trên bầu trời Việt Nam (Ảnh minh họa)
Tuy nhiên, trong chủ trương đầu tư được Thủ tướng phê duyệt thì quy mô dự án hàng không Tre Việt đến năm 2023 mới được khai thác 10 tàu bay loại A320/A321 hoặc B737. Vì vậy, dù có tăng vốn thì nhiều khả năng Bamboo Airways sẽ không thể nâng số lượng tàu bay khai thác quá 10 chiếc trước năm 2023.
Trước đó, FLC đã gây bất ngờ khi ký 2 hợp đồng với Boeing và Airbus để đặt mua 44 máy bay các loại. Cụ thể, tháng 3.2017, Bamboo Airways đã đạt thỏa thuận với Airbus về việc hợp tác mua 24 máy bay A321NEO trị giá 3 tỷ USD. Số máy bay này sẽ được phía Airbus giao dần trong giai đoạn 2022-2025.
Ngày 25.6, FLC tiếp tục ký kết hợp đồng tiếp theo mua 20 chiếc 787-9 từ Boeing với tổng trị giá hợp đồng được Reuters ước tính vào khoảng 5,6 tỷ USD. Theo hợp đồng, Boeing sẽ giao dần 20 chiếc 787-9 này từ tháng 4.2020 đến hết năm 2021.
Như vậy, nếu không có gì thay đổi, hai hợp đồng trên đồng nghĩa để cất cánh trong năm 2018, Bamboo Airways sẽ phải vận hành bằng máy bay đi thuê.
Tháo nút thắt cơ chế cho doanh nghiệp tư nhân
TS Đỗ Thiên Anh Tuấn nhận định: "Một số địa phương đang nổi lên trở thành những hạt nhân tăng trưởng. Không chỉ có Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng mà còn có nhiều địa phương khác như Hải Phòng, Quảng Ninh, Cần Thơ...
Tại các hạt nhân tăng trưởng đó, nhằm đáp ứng nhu cầu của họ và đồng thời cũng xuất phát từ tiềm năng tăng trưởng của họ, rất nhiều hãng hàng không, nhà đầu tư muốn đầu tư vào lĩnh vực vận tải hàng không.
Nhìn ở một góc độ nào đó, đây là xu hướng tất yếu và tích cực, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không của chúng ta. Nếu chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước thì không thể, còn rất nhiều nút thắt về cơ sở hạ tầng, đường bộ, đường đường sông, đường thủy, đường sắt vẫn chưa có nguồn lực để giải quyết. Vậy hàng không lấy đâu ra tiền?
Trong khi ở đây không có thất bại thị trường nào thì không có cơ sở để Nhà nước can thiệp, trực tiếp tài trợ cho lĩnh vực đó. Còn tư nhân lại đang có động lực tham gia.
Chúng ta muốn cổ phần hóa Vietnam Airlines, trong khi Vietjet Airs, Jestars Pacific đã tham gia vào thị trường, Bamboo Airways đang tiến hành các thủ tục xúc tiến, Tập đoàn Thiên Minh cũng muốn đầu tư dự án sân bay tư nhân. Nhưng chúng ta lại đang thiếu là hành lang pháp lý để họ tham gia, một số mô hình đối tác cho phép Nhà nước và nhà đầu tư có thể tham gia trong việc cung ứng dịch vụ như thế nào... Chúng ta đang thiếu những khuôn khổ như vậy, việc này kìm hãm động cơ tham gia của các nhà đầu tư tư nhân.
Sự tham gia của các nhà đầu tư từ khu vực tư nhân giúp giải quyết một nút thắt về chất lượng cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng là 1 trong 12 trụ cột cạnh tranh quốc gia, nhưng cơ sở hạ tầng của nước ta đang bị Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) đánh giá là yếu'.
